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Fahrtbericht BMW i3 : Für Herrn Fischer und Frau Dr.

Bild: BMW

Den Mut von BMW, den kleinen i3 auf die Straße zu bringen, kann man nicht oft genug loben. Dazu ist der Kleinwagen ein richtig gutes Auto. Allerdings bleibt das Grundproblem vieler E-Mobile: Die Reichweite ist zu gering.

          4 Min.

          Für diesen Artikel haben wir uns vorgenommen, nicht so sehr auf die Elektro-Autos einzuschlagen wie wir es sonst tun (Ausnahme Tesla). Treten wir also unvoreingenommen dem BMW gegenüber. Die Münchner haben viel Gehirnschmalz in das Projekt gesteckt, die Karosserie besteht aus Aluminium und Carbon, der Wagen wiegt trotz der schweren Batterien nur rund 1200 Kilogramm. Über das Äußere lässt sich trefflich streiten, auf jeden Fall ist der i3 ein Gesicht in der Menge und unverwechselbar.

          Das Gesicht in der Menge überzeugt mit inneren Werten

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Steigen wir ein. Alles wirkt luftig und lässig, die Verarbeitungsqualität ist gut, statt des gewohnten BWW-Cockpits finden sich auf der weiten Fläche unter der Windschutzscheibe nur zwei Monitore. Der kleine vor dem Lenkrad informiert über die gefahrene Geschwindigkeit und die Reichweite, der große in der Mitte ist die Navigations-Zentrale. Natürlich hat so ein modernes Auto kein Zündschloss. Der BMW ist startklar, sobald man den Knopf am Schaltknubbel drückt, der aus der Lenksäule ragt. Dafür muss man durchs Lenkrad greifen, das ist etwas unpraktisch. Der Wählhebel für „Vor-Parken-Neutral-Zurück“ liegt dagegen gut in der Hand, man gewöhnt sich schnell daran. Der Innenraum wirkt etwas frugal, aber das kann man mögen. Soll der zweisitzige Fond besetzt werden, wartet der BMW mit einer Überraschung auf: Zwei kleine hintere Türen, die gegenläufig angebracht sind, erleichtern den Einstieg. Trotz einer Gesamtlänge von nur vier Meter ist im Fond gut Platz, sowohl für die Beine als auch für die Köpfe. Der Ärger beginnt beim Ausstieg. Die hinteren Türen lassen sich erst öffnen, wenn auch die jeweils vordere auf ist, und dafür müssen sich Fahrer/Beifahrer auch noch abschnallen. Da wäre es konsequenter (und billiger) gewesen, gleich einen Zweitürer zu konstruieren. Der Kofferraum des i3 hat ein Volumen von 260 Liter (VW Polo 280). Um ihn zu erweitern, lassen sich die Rückbanklehnen mittig geteilt umlegen. Es entsteht eine topfebene Ladefläche von immerhin 1,50 Meter Länge, das rechnerische Ladevolumen steigt auf maximal 1100 Liter. Im Heck unter der kleinen Ladefläche sitzt der E-Motor, der die Hinterräder antreibt. Der i3 ist also ein echter Hecktriebler - wie ein Porsche 911. Übrigens gibt es unter der Fronthaube noch einen kleinen Stauraum. Hier passen (zusammengerollt) zwei Ladekabel hinein. In der Praxis wirft man das Kabel freilich immer in den Kofferraum, der Stromanschluss sitzt hinten rechts.

          BMW i3

          Zum Fahren: Weil auch der i3 ein echter BMW sein soll, hat München nicht weniger als 125 kW (170 PS) für die E-Maschine vorgesehen. Das maximale Drehmoment beträgt 250 Newtonmeter, die bei einem Elektromotor bekanntlich beim ersten Streicheln des Fahrpedals zur Verfügung stehen. Deshalb geht der BMW auch ab wie der Teufel. Er ist in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, da liegt er gleichauf mit dem BMW 320i (1,6- Liter-Turbobenziner, 170 PS). Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch auf 150 km/h limitiert. Schneller wäre möglich, würde aber zu viel Energie kosten.

          Ohne Heizung kommt man weiter

          Auch der i3 hat eine Art „Fahrerlebnisschalter“, rechts unten in der Mittelkonsole, neben dem Drehsteller für die Bedienung des großen Navigations-Monitors. Geboten wird „Comfort“, „Ecopro“ und „Ecopro+“. Bei Letzterem wird alles dem Credo der höchstmöglichen Reichweite unterworfen, es wird auch nicht mehr geheizt. Nach jedem Neustart ist „Comfort“ eingestellt, wobei der i3 unter dieser Prämisse fast eine Spur zu aggressiv ans Werk geht. Wir fuhren fast immer in „Ecopro“. Rasen will man mit einem E-Auto ohnehin nicht, es geht ums kommode Gleiten, und das kann der i3 vorzüglich. In der Stadt besticht er dazu mit seiner Wendigkeit (Wendekreis nur 9,90 Meter), allerdings lenkt er sich etwas eckig. Die dicken A-Säulen stören zudem beim Blick schräg nach vorn. Bremsen muss man kaum, der i3 rekuperiert prächtig, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Auch das Fahrverhalten ist BWW-like vorzüglich. Sieht man vom empfindlich hohen Preis ab (34 950 Euro), fällt es schon schwer, dem i3 am Zeug zu flicken. Wäre da nicht das alte Reichweitenproblem. Ja, in anderen Redaktionen ist der BMW rund 150 Kilometer weit gekommen, bevor er wieder an die Steckdose musste. Leider war in der einen Woche, in welcher der i3 der Redaktion zur Verfügung stand, der Wettergott den Münchnern nicht hold. Die Temperaturen schwankten um den Nullpunkt, 100 Kilometer Reichweite können wir bestätigen, viel mehr nicht (je kälter es ist, desto leistungsschwächer werden die Akkus, das ist Physik). Wenigstens war die Anzeige im Display stets korrekt, schon nach dem Laden (im Freien) versprach sie nicht mehr als 120 bis 130 Kilometer Reichweite. Auf einer Proberunde mit viel (flacher) Autobahn und maximal 120 km/h waren wir genau 100,7 Kilometer gefahren, als wir im Büro ankamen. Die angegebene Rest-Reichweite betrug dann noch 20 Kilometer. Aber aus dem Taunus in die Redaktion (22 Kilometer) zurück und danach abends wieder in die Stadt (25 Kilometer) und nach Hause ist ohne einstündiges Zwischenladen (auf Anraten der Gattin) nicht möglich. Berge sind Gift für die Reichweite. An das dauernde Laden mag man sich gewöhnen, dennoch sind gut 100 Kilometer einfach zu wenig. Vor allem die Menschen, die sich so ein Auto leisten können, sind auch am Wochenende viel unterwegs, fahren morgens hierhin, mittags dahin und abends noch ins Theater. Da wird es schnell eng mit dem Strom. Vom finanziellen Aufwand her ist der BMW i3 wie eine Bahncard 100, die man nur im Regionalverkehr benutzt.

          Der Tank für den Range-Extender ist schon da

          Die geringe Reichweite hatte aber auch mit dem relativ hohen Strombedarf zu tun: Wir kamen im Schnitt auf 19,6 kWh je 100 Kilometer, andere Redaktionen sind den i3 mit 16,7 gefahren, BMW gibt idealistische 12,9 kWh an. Eine leere Batterie ist an der Haushaltssteckdose in acht bis zehn Stunden (bei Kälte) geladen, an speziellen Steckdosen geht es auch wesentlich schneller (drei Stunden), das entsprechende Kabel nebst Anschluss vorausgesetzt, was jedoch 1490 Euro extra erfordert. Die dritte Möglichkeit ist Schnell-Laden in einer halben Stunde (80 Prozent der Kapazität), aber solche Ladesäulen sind dünn gesät. Für 4500 Euro bietet BMW einen Range-Extender an, in Gestalt eines 650-Kubik-Zweizylinders. Der Raum dafür (plus Neun-Liter-Tank) neben dem E-Aggregat ist schon in den Wagen hinein konstruiert, es geht kein nutzbares Volumen verloren. Aufgrund des Mehrgewichts sinkt die angegebene elektrische Reichweite von 190 auf 170 Kilometer.

          Der i3 wäre kein Hightech-Auto, gäbe es nicht die entsprechende App, mit der man auf dem Smartphone sehen kann, wie lange noch geladen werden muss - und wo das Auto steht. Und selbstverständlich lässt sich der an der Steckdose hängende i3 vorheizen, so dass man sich morgens in ein warmes Auto setzen kann. Die Heizung funktioniert übrigens sehr gut, auch ohne Strom aus dem öffentlichen Netz.

          Sieht man von der Reichweite ab, setzt der i3 ein deutliches Ausrufezeichen. Das hat unlängst auch Ex-Außenminister Fischer werbewirksam erkannt. Die Hautevolee aus der Vorstadt freut sich auf ein neues Spielzeug, und die Kanzlerin hat vielleicht doch noch eine kleine Chance auf eine Million E-Autos 2020.

          Technische Daten

          Preis:
          Empfohlener Preis 34950 Euro, Preis des Testwagens 40740

          Antrieb:
          Euro Hybrid-Synchron-Elektromotor auf der Hinterachse,
          Batterien im Wagenboden
          Leistung 125 kW (170 PS) bei 4800/min, Höchstes Drehmoment 250 Nm
          Einganggetriebe, Übersetzung 9,7:1
          Antrieb auf die Hinterräder

          Maße:
          Länge/Breite/Höhe 4,00/1,78/1,58 Meter Radstand 2,57, Wendekreis 9,90 Meter
          Leergewicht 1195, zulässiges Gesamtgewicht 1620 Kilogramm,
          Anhängerbetrieb nicht vorgesehen
          Kofferraumvolumen 260 bis 1100 Liter, Stauraum vorn 32 Liter.
          Reifengröße 155/70 R19

          Geschwindigkeit:
          Höchstgeschwindigkeit 150 km/h Von 0 auf 100 km/h in 7,5 s

          Verbrauch und Reichweite:
          Verbrauch im Schnitt 19,6 kWh je 100 km, Normverbrauch 12,9 kWh,
          18,8-kWh-Batterie (Lithium-Ionen),
          Reichweite unter idealen Bedingungen 190 km, Ladezeit acht Stunden an der Haushaltssteckdose.

          Weitere Daten:
          Versicherungs-Typkl. VK 18, HK 18, TK 21 Garantie zwei Jahre oder 100000 km, auf die Batterie acht Jahre oder 100000 km.
          Wartung alle zwei Jahre.

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