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Fahrtbericht BMW 420d : Eleganter war Spritsparen noch nie

Bild: F.A.Z., Hersteller

Das 3er-Coupé ist tot, es lebe die BMW 4er-Reihe. Sie ist weit mehr als nur die kupierte zweitürige Version der Limousine. Der Einsteiger-Diesel kombiniert Sparen mit dem guten Gefühl, ein elegantes Auto zu fahren.

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          Das Modellangebot der Premium-Automobilhersteller wird immer breiter aufgefächert. Kein Nische bleibt unbesetzt, aus dem 3er-BMW, der immer noch das Herz der Marke ist, macht München heute eine Limousine, einen Kombi, ein Coupé, eine Schräghecklimousine (GT), ein Cabriolet sowie ein Coupé mit vier Türen, nicht zu vergessen die X-Reihe.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Gestartet war der „Dreier“ 1975 mit einer schlichten zweitürigen Limousine, mehr gab’s nicht. Diese legte den Grundstein für den Erfolg, sie wurde mehr als 1,3 Millionen Mal verkauft. Erst mit der nächsten Generation (1983) begann BMW, die Baureihe auszuweiten.

          Inzwischen ist ein Teil sogar ausgelagert, das Coupé, das Cabriolet und bald das Gran Coupé treten als 4er auf. Außerdem unterscheidet sich das Coupé deutlicher als zuvor von seinem Limousinen-Pendant. Es ist länger (4,64 Meter, plus 2 Zentimeter), breiter (plus 1) und flacher (minus 5) als die Limousine. Der Radstand (2,81 Meter) ist freilich der gleiche.

          Design

          Äußerlich ist nur die Motorhaube exakt identisch, das Gesicht des 4er wiederum kommt viel schärfer und sportlicher daher als das des 3er. Das Heck erinnert etwas an den 850i, der vor 25 Jahren Premiere feierte.

          Fahrwerk

          Doch der 4er soll nicht nur sportlicher aussehen, er soll auch (noch) sportlicher fahren als ein 3er, weshalb BMW am Fahrwerk gearbeitet hat. Es wurde eine steifere Anbindung der Vorderräder geschaffen und eine zusätzliche Torsionsstrebe eingefügt, hinten macht sich eine Fünflenkerachse mit forsch ausgelegter Kinematik um Dynamik verdient.

          Das Gewicht (immerhin leer fast 1,6 Tonnen) ist perfekt 50:50 verteilt. Wenn dann noch das adaptive M-Fahrwerk und die variable Sportlenkung verbaut sind, werden auf der kurvigen Landstraße schon mal die Hände feucht. Aber nicht vor Angst. Vor Freude. Besser geht es für ein Auto diesen Zuschnitts kaum, ein Hoch auf den Hinterradantrieb, der für Ruhe in der Lenkung sorgt, die kaum an Präzision zu übertreffen ist.

          Durch nichts lässt sich das Fahrwerk aus der Ruhe bringen, und selbst wenn das Tempo vor der Kurve zu hoch ist, hat man noch das ESP in der Hinterhand, das wegwischende Heck wird eingefangen. Wer sich traut, kann in „Sport+“ diese Rückversicherung abschalten.

          Automatik

          Vielleicht würde die Landstraße noch mehr Spaß machen, wenn selbst geschaltet würde, aber die Achtgang-Automatik tut schon, was sie soll. Nutzt man die Schaltpaddel, nerven acht Gänge ein wenig. Selbst wenn im Prinzip fünf ausreichen: In Stufe 5 ist der 420d bei 100 km/h auf feinen 3000 Touren.

          Die Automatik, die den Einstandspreis des 420d von 39.200 um 2350 Euro erhöht, arbeitet im übrigen vorzüglich. Sanfter schalten geht kaum, nur in „Sport“ ruckt es manchmal ein bisschen. Mit 184 PS ist der 2,0-Liter-Turbodiesel die Basis der Selbstzünder (der 420i-Basis-Benziner hat die gleiche Leistung), das schöne Drehmoment von 380 Newtonmeter (420i: 270 Nm) verspricht einiges, und auch da wird man nicht enttäuscht.

          Acht Gänge sorgen für ein sehr niedriges Drehzahlniveau, bei Tacho 100 liegen nur 1500/min an, bei 190 sind es 3000/min. Maximal möglich sind 240 km/h, unser Wagen war aber mit tempolimitierten Winterreifen bestückt.

          Lautstärke

          Das einzige, was dem Triebwerk angelastet werden kann, ist seine Lautstärke. Jederzeit ist klar, dass ein Diesel unter Haube ist, es gibt leisere Autos. Und immer noch nicht haben wir uns daran gewöhnt, dass Selbstzünder jetzt auch in Coupés und Cabrios zu haben sind.

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