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Fahrtbericht Audi A1 : Aller Anfang ist schwer

Bild: F.A.Z., Hersteller

Mit dem A1 nimmt Audi zum dritten Mal Anlauf im Kleinwagensegment. Audi 50 und A2 gaben nur kurze Gastspiele, doch der A1 scheint den Zeitgeist besser zu treffen und vor einer großen Zukunft zu stehen.

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          Der A1 nimmt konsequent die Zeitströmung auf und zielt auf jene Autofahrer, die ein kleines, aber schickes Auto kaufen wollen. Mini und Fiat 500 machen vor, wie das geht. Dabei kann man dem Audi auf den ersten Blick nicht vorwerfen, er sei überteuert, denn das Einstiegsmodell 1.2 TFSI kostet mit 15.800 Euro nur rund 500 Euro mehr als die Basisversionen von VW Polo oder Mini.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Aber der kleine Ingolstädter lockt mit einer langen, verführerischen Aufpreisliste und wird schnell zu einem tiefen Groschengrab: Auf 26.285 Euro summierten sich bei unserem Testwagen der Grundpreis von 21.150 Euro und all die netten Zugaben, mit denen er bestückt war.

          Aufpreisliste
          Und dabei wurden die vielen Möglichkeiten für eine weitere optische Aufwertung des Innenraums noch nicht einmal ausgenutzt. Aber der Dachkontrastbogen (350 Euro), das Xenon-Licht (750 Euro) und die LED-Rückleuchten (250 Euro) mussten schon sein, ebenso wie die Klimaanlage (1250 Euro), die generell nicht zur Serienausstattung gehört.

          Wenigstens verwirrt Audi den Kunden nicht mit zu vielen Ausstattungslinien, zwei müssen genügen: Attraction und Ambition. Letztere ist 1250 Euro teurer und bringt unter anderem Nebelscheinwerfer, größere Leichtmetallräder, Sportsitze vorn, ein Lederlenkrad und das Infosystem im Blickfeld des Fahrers zwischen Tacho und Drehzahlmesser mit.

          Bild: F.A.Z.

          Innenraumdesign
          Zugegeben, der A1 macht was her, den VW Polo, mit dem er die technische Basis teilt, stellt er mit seinem dynamischen Design deutlich in den Schatten. Auch der Innenraum ist hochwertiger, aber das Hohelied von Oberklasse-Atmosphäre, das manche Kollegen über den Audi-Neuling singen, können wir nicht ganz nachvollziehen.

          Da fehlt schon noch etwas, so wirkt der aus der oberen Mitte des Armaturenbretts herausklappende Navi-Monitor eckig und eher billig, unser Wagen war schwarz eingerichtet, was wahrscheinlich nicht die optimale Farbe ist, um eine hohe Wertigkeit optisch umzusetzen.

          Auch die vier an sich schönen, runden Luftausströmer in der Armatur, die je nach Gestaltung des Innenraums farblich abgesetzt erscheinen können, fielen in Schwarz/Schwarz nicht sonderlich auf. Funktional gibt es jedoch zunächst nichts zu bemängeln, das Bedienen geschieht intuitiv, und viel Platz ist auf den beiden vorderen Sportsitzen auch. Zudem sind sie sehr bequem.

          Rückbank
          Im Fond ist jedoch Schmalhans Küchenmeister und nicht Johann Lafer. Es mangelt nicht nur an Kopffreiheit, auch die Beine finden nur ein kommodes Plätzchen, wenn Fahrer und Beifahrer ihre Sessel etwas nach vorn schieben. Einen dritten Passagier in der Mitte hat Audi gar nicht erst vorgesehen, stattdessen sind die beiden „Einzelsitze“ von einer nun wirklich billig wirkenden Plastikablage getrennt, in die zwei Vertiefungen für Becher eingelassen sind.

          Die kleinen hinteren Seitenfenster sind starr und nicht zu öffnen. Dass hier das Ein- und Aussteigen beschwerlich ist, liegt bei Zweitürern in der Natur der Sache, uns ärgerte aber immer wieder, dass der nach vorn geklappte Fahrersitz nicht ohne Festhalten in dieser Position blieb. Einen viertürigen A1 hat Audi in Planung, er dürfte an Funktionalität gewinnen und etwas an optischer Dynamik verlieren.

          Kofferraum
          Der Kofferraum ist kleinwagentypisch, 270 Liter müssen für das Nötigste reichen, nach dem Umlegen der Rückbank (asymmetrisch geteilt) steigt das Volumen auf 920 Liter. Um eine ebene Ladefläche zu erhalten, muss jedoch die Sitzfläche senkrecht gestellt werden.

          Unter dem Kofferraumboden wartet kein Reserverad, sondern nur Tirefit, auch die Batterie sitzt hier. Die Rücklichter sind vollständig in die nach oben öffnende Klappe integriert, eine Bauweise, die immer mehr Schule macht (Opel Insignia: Fahrtbericht: Opel Insignia Sports Tourer).

          Getriebe
          Eine Start-Stopp-Automatik ist serienmäßig, sie kann aber in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic) nicht überzeugen. Anders als beim Schaltgetriebe (sechs Gänge, man spart 1700 Euro) hat man es nämlich nicht selbst im Fuß, ob die Automatik nun den Motor abstellt oder nicht.

          Bei einem manuellen Getriebe muss man nur die Kupplung treten, um den Motor am Laufen zu halten, die S tronic hingegen fährt sich wie eine Automatik. Sobald man bremst und steht, geht der Motor in der Regel aus, und wenn es nur für zwei Sekunden ist. Zwar läuft er klaglos sofort wieder an, wenn man die Bremse löst, doch es kommt zu einer kleinen Verzögerung, die uns einmal etwas in die Bredouille brachte, als wir vor einem Stoppschild hielten und dann doch noch schnell vor einem Lastwagen einscheren wollten. Zwar kann man das System komplett abschalten, doch wozu hat man es dann?

          Wir empfehlen, das manuelle Getriebe zu nehmen, dann hat man ja auch den Aufpreis für „Ambition“ überkompensiert. Denn auch beim Rangieren in engen Parklücken ist die S tronic nicht ohne Tadel. Vor allem bei kaltem Motor/Getriebe stellt sie den Kraftschluss etwas abrupt her, es gilt vorsichtig zu sein. Darüber hinaus kann man aber nicht meckern, das Getriebe schaltet sanft und kaum merklich, die Schaltpaddel am Lenkrad ließen wir meist unberührt. Zurzeit ist die S tronic nur in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Motor zu bekommen, den 1,2-Liter gibt es nur mit Schaltgetriebe, und das gilt auch für den Diesel (1,6 Liter Hubraum, aber nur fünf Gänge, 77 kW/105 PS, 18.800 Euro).

          Motor
          Bis zum Erscheinen eines RS1 ist der 1.4 TFSI das Spitzenmodell der Baureihe – wenn auch der Diesel mit einem Drehmoment von 250 Newtonmeter die Nase vorn hat. Doch auch 200 Nm sind nicht von schlechten Eltern, und 90 kW (122 PS) erst recht nicht. Der A1 ist ein flinker Bursche: Frech und ungeniert rennt er in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Spitzengeschwindigkeit liegt etwas über den ominösen 200. Laut wird der Motor zu keiner Zeit.

          Verbrauch
          Weil sich heute mehr denn je alles um die Frage des Benzinverbrauchs (und den damit untrennbar verbundenen CO2-Ausstoß) dreht, sind wir seit geraumer Zeit dazu übergegangen, möglichst mit jedem der uns zur Verfügung gestellten Wagen eine Sparfahrt zu machen. In dieser Disziplin stellt der A1 alles in den Schatten, was bislang von „Technik und Motor“ gefahren wurde.

          Auf der Autobahn nicht schneller als 120 km/h bewegt (und wegen Baustellen oft noch langsamer), kam der A1 auf den sensationellen 100er-Schnitt von 3,19 Liter. Wir fuhren 226 Kilometer, tankten 7,23 Liter und verschütteten sogar noch etwas, weil wir nicht glauben wollten, dass der Tank schon voll war. Leider sind solche Werte im Alltag bei weitem nicht zu erreichen. Die übrigen Werte schwankten zwischen 7,3 und 9,8 Liter bei einem Gesamtdurchschnitt von 8,0. Das ist befriedigend, aber nicht gut oder sehr gut.

          Fahrverhalten
          Eine Zwei geben wir dafür ohne Vorbehalt für das Fahrverhalten. Hier ist alles auf höchstem Niveau: tadellose Bremsen, exakte Lenkung, unproblematisches, im Ansatz sportliches Fahrverhalten. Eine 1 gibt es nur deshalb nicht, weil der kleine Audi viel zu straff gefedert ist, das geht bis an den Rand der Zumutbarkeit. Nicht umsonst kann man das Sportfahrwerk ohne Minderpreis abbestellen.

          Fazit
          Aller Anfang ist schwer. Das hat Audi schon mit dem 50 (1974) und viele Jahre später mit dem innovativen A2 erfahren müssen. Jetzt, beim dritten Versuch, scheint alles ganz leicht zu sein. Der neue kleine Audi wird gewiss seinen Weg machen.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 21.150 Euro
          Preis des Testwagens 26.285 Euro

          Vierzylindermotor mit Benzindirekteinspritzung und Abgasturbolader, vier Ventile je Zylinder, 1390 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 90 kW (122 PS) bei 5000/min

          Höchstes Drehmoment 200 Nm bei 1500/min, 90 Prozent davon ab 1200 bis 4500/min

          Doppelkupplungs-Getriebe, 7 Gänge

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 3,95/1,74/1,42 Meter

          Radstand 2,47, Wendekreis 10,60 Meter

          Leergewicht 1125 (tatsächlich 1190), zulässiges Gesamtgewicht 1575, Anhängelast 1200 Kilogramm, Kofferraumvolumen 270 Liter

          Reifengröße 215/45 R 16

          Höchstgeschwindigkeit 203 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 9,2 s

          Verbrauch 3,2 bis 9,8, im Durchschnitt 8,0 Liter Super je 100 km; 122 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,3 Liter; Tankinhalt 45 Liter

          Versicherungs-Typkl. HP 15, TK 18, VK 17

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre gegen Lackmängel, 12 Jahre gegen Durchrostung, Ölwechsel nach 15.000 Kilometer oder einem Jahr, Inspektion alle zwei Jahre oder 30.000 Kilometer

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