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Fahrbericht Kawasaki Z 900 : Statt Omi Sugomi

Bild: F.A.Z., Kawasaki

Kawasaki präsentiert die Z 900 und zeigt der Retrowelle die kalte Schulter - denn sie ist nicht das, was sich sentimentale Traditionsfreunde erhofft hatten.

          3 Min.

          Manches Motorradfahrerherz machte einen Hüpfer, als Kawasaki im Herbst verkündete: Eine neue Z900 ist im Anmarsch. Alte Kämpen und Jungnostalgiker sahen schon eine Retromaschine vor sich nach dem Vorbild berühmter Kawas wie der 900 Z1 und der Z900, vor denen in den siebziger Jahren Söhne niederknieten, während Mütter bangten und beteten. Eine Maschine im Geist jener Epoche hätte zur gegenwärtigen Klassikbegeisterung gut gepasst. Doch die Z900 des Jahrgangs 2017 ist nicht das, was sich sentimentale Traditionsfreunde erhofft hatten. Sie ist nicht Omi, sondern Sugomi.

          Walter Wille
          (lle.), Technik & Motor, Wirtschaft

          So bezeichnen die Grün-Schwarzen Gestaltungskünste, die zu einem animalischen Maschinengeschöpf führen, das aussieht wie ein Jäger aus krassen Comic-Phantasien. Das Design ist alles andere als klassisch. Wenn es um aggressive, technisch verdichtete Formen geht, will sich Kawasaki von niemandem etwas vormachen lassen. Aus der Distanz wirkt die neue Z900 kalt, unnahbar, skrupellos.

          Umso verblüffter ist man, wenn sie ihre inneren Werte offenbart. Beim Fahren verströmt sie eine geradezu unverschämt elegante Leichtigkeit. Sie ist die Tänzerin, die das Parkett betritt und manch etablierte Konkurrentin plötzlich wie ein Trampel aussehen lässt, vereint bedingungslose Agilität mit punktgenauem Handling und unaufgeregt neutralem Verhalten in den Schräglagen des Lebens. Fahrwerk (sportlich straff abgestimmt) und Bremsanlage (zupackend ohne übertriebene Bissigkeit) sind von grundsolider Art. Und der spritzige, drehfreudige Vierzylinder-Reihenmotor beherrscht die Kunst gleichmäßiger, berechenbarer Leistungsentfaltung in einem weiten Spektrum von tief unten bis weit oben. Seidig sanft geht er zur Sache, aber knackfrisch im Ansprechverhalten. Für sein Lastwechselbenehmen gibt es eine glatte Eins. An einer Stelle in der Drehzahlmitte nimmt er sich die Freiheit, dem Fahrer kurz ins Kreuz zu treten.

          Kawasakis Ingenieure verbrachten einige Zeit im Akustiklabor

          Der Konkurrenz tritt die Z900 mit dem kämpferisch kalkulierten Preis von 8895 Euro gegen das Schienbein. In der oberen Mittelklasse der Naked Bikes übernimmt sie die Nachfolge der zum Modelljahr 2013 eingeführten, auch in Deutschland recht erfolgreichen Z800. Dabei ist die Neunhunderter mit exakt 948 Kubikzentimeter Hubraum schon fast eine Tausender, schüttelt in aufreizend lässiger Manier Leistung aus dem Ärmel. Bis zu 125 PS (92 kW, bei 9500 Umdrehungen) stehen nominell zur Verfügung, das maximale Drehmoment wird mit 99 Newtonmeter bei 7700/min angegeben. Der Antrieb – nicht von dem der 800er abgeleitet, sondern vom großen Schwestermodell Z1000 – erträgt betont schaltfaules Fahren, macht auch deshalb einen so durchzugsstarken Eindruck, weil die Gänge eins bis fünf kurz übersetzt sind. Der sechste als eine Art Overdrive erlaubt ruhiges, drehzahl- und nervenschonendes Dahinschnurren.

          Kawasakis Ingenieure verbrachten einige Zeit im Akustiklabor, um durch ein sorgsam herausgearbeitetes Ansauggeräusch Beschleunigung auch als Hörspiel erlebbar zu machen. Unanständig laut ist die – im Stand artig säuselnde – Z900 jedoch nie. Auffallend leichtgängig arbeitet ihre Kupplung, die zugleich bei versehentlich zu heftigem Herunterschalten ein Hinterradstuckern unterbindet. Der bedeutsamste Fortschritt indes betrifft das Gewicht. Die Z800 war 21 Kilogramm schwerfälliger, ihre Nachfolgerin bringt laut Datenblatt lediglich rund 210 Kilo auf die Waage, wenn der 17-Liter-Benzintank gefüllt ist.

          Einen wesentlichen Beitrag zur angestrebten Leichtfüßigkeit leistet der neue, nur 13,5 Kilo wiegende Rohrrahmen, der den Motor beherbergt und ihn zugleich als mittragendes Element in die Pflicht nimmt. Die Konstruktion ermöglicht zudem eine betont schlanke Taille mit niedrig plaziertem Sattel (die Sitzhöhe schrumpfte um fast vier auf 79,5 Zentimeter), was gewünscht war, damit auch kleingewachsene Personen rasch Zutrauen fassen. Hinter dem breiten, flachen Lenker wird der Fahrer in eine zwar nicht unsportliche, aber relativ aufrechte, entspannte Haltung gerückt. Das funktioniert bis zu einer Körpergröße von etwa einsachtzig. Darüber hinaus wird eine Zusatzinvestition fällig: Kawasaki bietet einen zweieinhalb Zentimeter höheren Sitz an und verlangt dafür einen Aufpreis.

          Große Lücke bei Kawasakis bezüglich klassischem Programm

          Ebenso wie für eine 12-Volt-Steckdose. Die passte wohl nicht mehr ins Budget. Nach krampfhaftem Sparen sieht die Kawa keineswegs aus, doch darf bei diesem Preis nicht durchweg edelste Machart und Vollausstattung erwartet werden. ABS bietet die Z 900 pflichtgemäß, eine Traktionskontrolle lässt sie vermissen, Fahrmodi, Schaltautomat gleichfalls. LED-Scheinwerfer hätten im Sinne des Besitzerstolzes gutgetan.

          Konzeptbedingt zählt Gepäckunterbringung nicht zu den Stärken, und zweifellos wird die Andeutung des für eine Sozia vorgesehenen Platzes vor Gericht als Scheidungsgrund anerkannt. Der vorausschauende Kunde lässt von Anfang an die Sitzabdeckung aus dem Zubehörsortiment befestigen, damit keine Missverständnisse entstehen. Das LCD-Cockpit informiert über das Wesentliche, sitzt aber so niedrig, dass stets der Kopf gesenkt werden muss, um die Anzeige in den Blick zu nehmen. Das konnten sie in den Siebzigern besser.

          Apropos. Die Z900 ist ein exzellentes, pures Motorrad für den, der auf Sugomi steht statt auf Großmütter. Es wäre aber trotzdem schön, wenn die Kawasakis einmal wieder etwas Klassisches ins Programm holten. Dort klafft diesbezüglich eine große Lücke, nachdem soeben im Zuge der Euro-4-Umstellung die liebenswerte W800, letztes Retroeisen der Japaner, ausrangiert wurde.

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