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Fahrbericht Range Rover Evoque : Pioniergeist in der neunten Dimension

Bild: F.A.Z., Hersteller

Range Rover bietet in seinem schrägsten Typ das erste Neungang-Automatikgetriebe der Welt. Muss man das haben? Nein. Kann man den Evoque kaufen? Ja.

          4 Min.

          Liebe macht blind. Wir müssen uns deshalb gehörig am Riemen reißen, um nicht in überschwängliche Lobeshymnen zu verfallen. Sieht der Range Rover Evoque nicht hinreißend aus? Wirken all die anderen Möchtegerngeländewagen gegen ihn nicht wie Relikte aus einer anderen Zeit? Sogar in den Schlamm darf man sich mit ihm wagen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Cool, mutig, schick, progressiv ist der Evoque, kein Wunder, dass die lange Lieferzeit die härteste Probe vor der Bestellung ist. Kurz nach der Übernahme des Testwagens treffen wir eine Freundin, und die holt uns auf den Boden der Tatsachen zurück.

          Sieht aus, als hätte er einen Dachschaden, qualifiziert sie den Range Rover ab und macht sich in ihrem Audi Q7 aus dem Staub. Zeit also, sich etwas nüchterner mit dem Briten zu beschäftigen. Dazu gibt es frischen Anlass. Denn zur stilistischen gesellt sich jetzt technische Avantgarde.

          Getriebe

          Nachdem sich Sieben- und Achtgangautomatikgetriebe in der Oberklasse durchgesetzt haben, wagt Range Rover eine Fahrzeugkategorie tiefer gleich alle Neune. Zum ersten Mal kommt in einem Serienautomobil eine Neungangautomatik zum Einsatz, die der deutsche Spezialist ZF zuliefert. Das 9HP genannte Schaltwerk für 2330 Euro Aufpreis wird im amerikanischen Gray Court gefertigt und ist für Fahrzeuge mit Front-Quer-Motor ausgelegt - der am stärksten verbreiteten Antriebskonfiguration für Personenwagen auf der Welt.

          Im Vergleich zu in dieser Fahrzeugkategorie heute gängigen Sechsgangautomaten (deren Fertigung in Saarbrücken ZF nach sieben Millionen Stück dieser Tage eingestellt hat) soll das neue Getriebe bis zu 12 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch möglich machen. Wir maßen für den 190 PS starken SD 4-Diesel in der Realität nicht ganz so rekordverdächtige 6,9 Liter auf der Sparrunde und akzeptable 8,8 Liter im Durchschnitt.

          Die Theorie klingt schlüssig: Je mehr Gänge, desto besser. Mit vielen Übersetzungsstufen soll es gelingen, den Motor stets in einem Bereich zu betreiben, der viel Moment erzeugt, während die Verbrennung so effektiv wie möglich abläuft. Das Optimum liegt bei modernen aufgeladenen Benzin- wie Dieselmotoren in der Regel bei einer Drehzahl von rund 2000 Umdrehungen.

          Zuständig für die Knauserigkeit mit Kraftstoff ist freilich nicht nur die Anzahl der Gänge, sondern auch deren Spreizung, also der Quotient aus der Übersetzung im niedrigsten und im höchsten Gang. Im 9HP beträgt die Spreizung 9,8 zu 1, das ist momentan der beste Wert in der Autoindustrie. Kleines Problem: Platz ist in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor rar. Daher setzt ZF für den Wechsel der Gänge nicht nur auf die üblichen Planetenradsätze, sondern auch auf zwei Klauenkupplungen. Dabei handelt es sich um einfache Maschinenelemente, die sich, hydraulisch aktiviert, über die anzutreibende Welle schieben und dort in Vertiefungen greifen. Diese an sich uralte Form der Gangschaltung war lange tabu, da der Fahrer Zwischengas geben musste, um die Drehzahlen der beiden Wellenenden zu synchronisieren. Heutzutage bewältigt das die Motorsteuerung ohne weiteres Zutun. In Verbindung mit den Planetenradsätzen für die übrigen Gänge misst das 9HP nur 37 Zentimeter Länge.

          Fahrleistung

          Der Fahrer bekommt von der Meisterleistung der Ingenieure zunächst wenig mit. Er dreht den hübschen, royal-bedächtig aus seiner Höhle emporsurrenden Wählknopf in die Fahrposition und gibt Gas. Das Triebwerk setzt den Evoque freudig in Schwung, jeweils bei 2000/min wird die nächste Fahrstufe eingelegt.

          Das sollte eigentlich nahezu unbemerkt gelingen, tut es aber nicht. Erste kleine Belastungsprobe für die junge Liebe. Das Ruckeln im Getriebe ist öfter spürbar, als es dem Hightech-Freund lieb sein kann, und manchmal hat das Getriebe anscheinend sogar Mühe, sich zu sortieren. Grundsätzlich ist der Automat bemüht, stets die höchstmögliche Stufe einzulegen, wogegen im Sinne kraftstofflicher Enthaltsamkeit nichts einzuwenden ist.

          Freilich geht das bisweilen zu Lasten der Spritzigkeit. Im neunten Gang erfolgt die Beschleunigungszunahme eher widerwillig, fordert man durch vehementen Tritt Akzeleration, dauert es einen Moment, und die Harmonie ist auch wieder dahin. Wir haben versucht herauszubekommen, ob die Anpassungsschwierigkeiten eher bei Schaltvorgängen von unten nach oben oder von oben nach unten vorkommen - ohne klare Erkenntnis. Es gibt kein Muster. So bleibt der Wunsch an ZF, die Abstimmung zu verfeinern. Womöglich ist das nur eine Frage der Software, doch da ZF das Getriebe schon einige Zeit erprobt hat, scheint die Lösung nicht ein simples Update zu sein.

          Platzangebot

          Der Evoque selbst ist ein gutes Auto, das nicht nur durch verführerische Linien überzeugt. Das Platzangebot ist besser, als es das schräge Dach vermuten lässt, jedenfalls können im nicht ganz so schräg wie der Zweitürer gezogenen Viertürer Erwachsene auch hinten sitzen. Das Fahrverhalten ist tadellos, freilich ist das Fahrwerk recht straff abgestimmt. Range Rover wird dies sportlich nennen, aber der Evoque ist doch kein Rennwagen. Zahlreiche neue Assistenzsysteme sollen das Leben an Bord erleichtern.

          Allradantrieb

          Seinen technischen Ursprung hat er (das französische Verb évoquer bedeutet erinnern) im 4,50 Meter langen Land Rover Freelander, allerdings kommt der Evoque mit 4,36 Meter aus, die Spur ist breiter, der Radstand blieb mit 2,66 Meter gleich, das erklärt die guten Platzverhältnisse.

          Im Gelände sei der Evoque dem Freelander überlegen, sagen die britischen Untergrundspezialisten, obgleich die 4×4-Antriebstechnik der des Freelander entspricht. Der permanente Allradantrieb mit Haldexkupplung sorgt für Traktion, unterstützt von Elektronik, welche die Kraft zu jenem Rad leitet, das sie am nötigsten braucht. Es gibt vier Fahrprogramme (Straße, Schnee, Sand, Fels), sofern man sich für die allradgetriebene Variante entscheidet. Der frontgetriebene Evoque muss ohne sie auskommen, ihm wird die Geländetauglichkeit abgesprochen.

          Kofferraum

          In beiden Fällen schließt sich dem Fond ein eben zu beladender Kofferraum an, der nicht gigantisch, aber für den gewöhnlichen Familienbetrieb ausreichend ist. 400 Liter beträgt das Volumen, das sich dank umlegbarer Rückbank erweitern lässt.

          Innenraum

          Wir schätzen die feine Verarbeitung, die geschmackvolle Einrichtung, schöne Details und die gute Sitzposition. Allerdings wartet der Evoque auch mit einigen Sonderheiten auf, welche die Beziehung auf die Probe stellen.

          Wieso hat das Auto Keyless Go, lässt sich also ohne Schlüssel starten, aber kein Keyless Entry, die automatische Türentriegelung? So muss man den Schlüssel zum Einsteigen aus der Tasche holen und ihn irgendwo ablegen, wozu sich indes eins der Ablagefächer in der Mittelkonsole ideal eignet. Die Sitzheizung wird über einen Druckknopf echauffiert, aber am berührungsempfindlichen Bildschirm geregelt - wer denkt sich solchen Unsinn aus?

          Über die Eigensinnigkeit des Navigationssystems ist schon mehrfach berichtet worden, die Lage hat sich nicht verbessert. Ein Geselle ohne Feingefühl ist der Tempomat mit Abstandsradar, da fährt man besser selbst.

          Fazit

          Das macht ohnehin am meisten Freude, und über die kleinen Zicken schauen wir hinweg, wie im richtigen Leben. Mindestens 50.000 Euro müsste einem die Liebe auf den ersten Blick wert sein. Hätten wir das Geld, wir ließen uns hinreißen, ob mit oder ohne die neunte Dimension.

          Stark: Land Rover setzt immer neue Zeichen der Innovation. Der Evoque tut dies mit seiner Form nach außen, das Neunganggetriebe von ZF nach innen.

          Schwach: In der nächsten Generation muss Feinarbeit her an allem, was mit Elektrik zu tun hat: Navigation, Abstandsradar, Parkassistent, Bedienung der Sitze. Und eben am Getriebe.

          Great Britain: Der Mut der Engländer ist beeindruckend. So sind sie auf der Erfolgsspur und werden dort bleiben.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 49.800 Euro
          Preis des Testwagens 68.120 Euro

          Reihenvierzylinder, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 2179 Kubikzentimeter

          Leistung 190 PS (140 kW) bei 3500/min, maximales Drehmoment 420 Nm bei 1750/min

          9-Gang Automatikgetriebe

          Permanenter Allradantrieb

          Länge/Breite/Höhe 4,36/1,90/1,64 Meter

          Radstand 2,66, Wendekreis 11,30 Meter

          Gewicht 1685, zulässiges Gesamtgewicht 2350 Kilogramm, Anhängelast 1800 Kilo, Kofferraumvolumen 400 bis 1445 Liter

          Reifengröße 235/55 R 19

          Infotainment
          8-Zoll-Touchscreen, Meridian-Soundsystem mit 825-Watt-Verstärker, Multimedia im Fond, Festplatten-Navigation, TV für analog und digital

          Assistenzsysteme
          Surround-Kamera, Warnung Toter Winkel inklusive Annäherungssensor und Kollisionswarnung bei Rückwärtsfahren, Ausparkassistent, Assistent für Quereinparken, Geschwindigkeitsregelung mit Stauassistent und Notfallbremse, Erkennung der Wattiefe, Spurhalteassistent, Verkehrsschilderkennung, elektrische Heckklappe, schlüsselloser Anlasser, Fernbedienung für Garagentore

          Verbrauch 6,9 bis 9,3 Liter, im Durchschnitt 8,8 Liter Diesel, 159 g/km CO2 bei Normverbrauch von 6,0 Liter, Tankinhalt 60 Liter

          Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, von 0 auf 100 km/h in 8,5 s

          Versicherungs-Typklassen HP 24, TK 24, VK 22 Garantie drei Jahre oder 100.000 km, sechs Jahre gegen Durchrostung, Wartung jährlich

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