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Fahrbericht Range Rover Evoque : Pioniergeist in der neunten Dimension

Bild: F.A.Z., Hersteller

Range Rover bietet in seinem schrägsten Typ das erste Neungang-Automatikgetriebe der Welt. Muss man das haben? Nein. Kann man den Evoque kaufen? Ja.

          4 Min.

          Liebe macht blind. Wir müssen uns deshalb gehörig am Riemen reißen, um nicht in überschwängliche Lobeshymnen zu verfallen. Sieht der Range Rover Evoque nicht hinreißend aus? Wirken all die anderen Möchtegerngeländewagen gegen ihn nicht wie Relikte aus einer anderen Zeit? Sogar in den Schlamm darf man sich mit ihm wagen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Cool, mutig, schick, progressiv ist der Evoque, kein Wunder, dass die lange Lieferzeit die härteste Probe vor der Bestellung ist. Kurz nach der Übernahme des Testwagens treffen wir eine Freundin, und die holt uns auf den Boden der Tatsachen zurück.

          Sieht aus, als hätte er einen Dachschaden, qualifiziert sie den Range Rover ab und macht sich in ihrem Audi Q7 aus dem Staub. Zeit also, sich etwas nüchterner mit dem Briten zu beschäftigen. Dazu gibt es frischen Anlass. Denn zur stilistischen gesellt sich jetzt technische Avantgarde.

          Getriebe

          Nachdem sich Sieben- und Achtgangautomatikgetriebe in der Oberklasse durchgesetzt haben, wagt Range Rover eine Fahrzeugkategorie tiefer gleich alle Neune. Zum ersten Mal kommt in einem Serienautomobil eine Neungangautomatik zum Einsatz, die der deutsche Spezialist ZF zuliefert. Das 9HP genannte Schaltwerk für 2330 Euro Aufpreis wird im amerikanischen Gray Court gefertigt und ist für Fahrzeuge mit Front-Quer-Motor ausgelegt - der am stärksten verbreiteten Antriebskonfiguration für Personenwagen auf der Welt.

          Im Vergleich zu in dieser Fahrzeugkategorie heute gängigen Sechsgangautomaten (deren Fertigung in Saarbrücken ZF nach sieben Millionen Stück dieser Tage eingestellt hat) soll das neue Getriebe bis zu 12 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch möglich machen. Wir maßen für den 190 PS starken SD 4-Diesel in der Realität nicht ganz so rekordverdächtige 6,9 Liter auf der Sparrunde und akzeptable 8,8 Liter im Durchschnitt.

          Die Theorie klingt schlüssig: Je mehr Gänge, desto besser. Mit vielen Übersetzungsstufen soll es gelingen, den Motor stets in einem Bereich zu betreiben, der viel Moment erzeugt, während die Verbrennung so effektiv wie möglich abläuft. Das Optimum liegt bei modernen aufgeladenen Benzin- wie Dieselmotoren in der Regel bei einer Drehzahl von rund 2000 Umdrehungen.

          Zuständig für die Knauserigkeit mit Kraftstoff ist freilich nicht nur die Anzahl der Gänge, sondern auch deren Spreizung, also der Quotient aus der Übersetzung im niedrigsten und im höchsten Gang. Im 9HP beträgt die Spreizung 9,8 zu 1, das ist momentan der beste Wert in der Autoindustrie. Kleines Problem: Platz ist in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor rar. Daher setzt ZF für den Wechsel der Gänge nicht nur auf die üblichen Planetenradsätze, sondern auch auf zwei Klauenkupplungen. Dabei handelt es sich um einfache Maschinenelemente, die sich, hydraulisch aktiviert, über die anzutreibende Welle schieben und dort in Vertiefungen greifen. Diese an sich uralte Form der Gangschaltung war lange tabu, da der Fahrer Zwischengas geben musste, um die Drehzahlen der beiden Wellenenden zu synchronisieren. Heutzutage bewältigt das die Motorsteuerung ohne weiteres Zutun. In Verbindung mit den Planetenradsätzen für die übrigen Gänge misst das 9HP nur 37 Zentimeter Länge.

          Fahrleistung

          Der Fahrer bekommt von der Meisterleistung der Ingenieure zunächst wenig mit. Er dreht den hübschen, royal-bedächtig aus seiner Höhle emporsurrenden Wählknopf in die Fahrposition und gibt Gas. Das Triebwerk setzt den Evoque freudig in Schwung, jeweils bei 2000/min wird die nächste Fahrstufe eingelegt.

          Das sollte eigentlich nahezu unbemerkt gelingen, tut es aber nicht. Erste kleine Belastungsprobe für die junge Liebe. Das Ruckeln im Getriebe ist öfter spürbar, als es dem Hightech-Freund lieb sein kann, und manchmal hat das Getriebe anscheinend sogar Mühe, sich zu sortieren. Grundsätzlich ist der Automat bemüht, stets die höchstmögliche Stufe einzulegen, wogegen im Sinne kraftstofflicher Enthaltsamkeit nichts einzuwenden ist.

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