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Fahrtbericht Nissan Qashqai : Geländewagen war gestern, heute ist Crossover

Bild: F.A.Z., Hersteller

Geländewagen heißen heute SUV oder Crossover, man sieht sie an jeder Ecke, und sie haben oft nicht einmal mehr Allradantrieb. Dafür aber winzige Motoren. So wie der brandneue Nissan Qashqai.

          5 Min.

          Nur 1,2 Liter Hubraum! Für ein richtig großes Auto mit fast 4,40 Meter Länge. So viel Fülle (oder besser wenig) hatte unser allererster Nissan. Genau genommen war es noch ein Datsun, ein Cherry. Ein Kleinwagen mit 52 PS. 1980 für rund 10.000 Mark neu gekauft (Mama hat bezahlt), sechs Jahre und 202.000 Kilometer später für 1100 Mark abgegeben. Ja, der kleine Cherry war unverwüstlich und ebnete zusammen mit dem kurze Zeit später debütierenden Micra und dem Geländewagen Patrol den Weg für Nissan auf den deutschen Markt.

          Boris Schmidt
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          34 Jahre später ist das SUV Qashqai der Star, mehr als zwei Millionen Einheiten hat der japanische Hersteller seit der Premiere 2007 schon abgesetzt. Ein Erfolg, mit dem niemand gerechnet hat, und in schwierigen Zeiten die Überlebensgarantie für Nissan.

          Jetzt ist die zweite Qashqai-Generation auf dem Markt, und es sieht ganz danach aus, als bleibe man auf der Erfolgsspur, auch wenn die verlängerte „+2-Varianate“ mit sieben Sitzen ersatzlos gestrichen ist. Für sie entschied sich bislang ein knappes Viertel der Kunden - diese sollen in Zukunft den neuen X-Trail kaufen (ab Sommer).

          Der kleine Motor ist ein erster Paukenschlag, die gelungenen Linien und das Vorhandensein vieler durchaus nützlicher Assistenzsysteme, die man in der Oberklasse vermuten würde, kommen dazu - und nicht nur das Äußere, auch das Innere des Qashqai überzeugt.

          Motor

          Doch der Reihe nach. 1,2 Liter nur, kann das gutgehen? Ja, es kann, wenn auch mit Einschränkungen. Statt 52 PS gibt es heute dank Turbolader und Direkteinspritzung 115 und dazu ein Drehmoment von immerhin 190 Newtonmeter (Cherry 1980: läppische 79 Nm).

          Wüsste man es nicht besser, würde man beim ersten Kennenlernen auf zwei Liter Hubraum tippen. Das Triebwerk wirkt munter, dazu läuft es über weite Drehzahlbereiche sehr leise. Dass Downsizing seine Grenzen hat, ist letztlich doch zu spüren.

          Der Motor ist wenig elastisch, es muss viel geschaltet werden. Eine leichtgängige Box mit klar definierten Wegen hilft dabei. Auch die Kupplung tritt sich leicht. Doch in den hohen Gängen zu beschleunigen ist eine große Geduldsprobe (siehe Datenkasten), das lässt man besser.

          Getriebe

          Für die Höchstgeschwindigkeit (185 km/h) ist ebenfalls ein riesiger Anlauf nötig - am besten nimmt man den vierten von sechs Gängen. Die beiden oberen taugen mehr oder weniger nur zum Senken der Drehzahl.

          Verbrauch

          Die größte Enttäuschung erlebt man, wenn der Tankwart die Rechnung präsentiert. Selbst nach einer Sparfahrt, nach mehr als 200 Kilometer Autobahn mit Tempi um die 120 km/h (bei 2450 Umdrehungen im 6. Gang), ergab sich ein Verbrauch von erschreckenden 7,8 Liter auf 100 Kilometer.

          Wir hatten zumindest eine 6 vor dem Komma erwartet, der Normverbrauch beträgt nur 5,6 Liter. Auch der Gesamtschnitt von 9,2 Liter Super auf 100 Kilometer ist enttäuschend. Der kleine Motor muss viel arbeiten, um den großen Wagen zu bewegen. Das ist die Physik. Vielleicht sollte man schlicht nicht alles erwarten.

          Allrad

          Denn hätte der Qashqai auch noch Vierradantrieb, wäre der Verbrauch noch höher. Aber für den Benziner ist 4×4 nicht vorgesehen, Allrad gibt es nur für den stärkeren von zwei Dieseln. Deshalb spricht Nissan gern von einem Crossover, nicht von einem SUV.

          In einem solchen will man eigentlich schon Allrad haben. Ist doch peinlich, wenn im Winter endlich Schnee liegt, und der „Geländewagen“ scharrt hilflos mit den Vorderrädern übers Eis. Wer Allrad will, muss mindestens 28.900 Euro mitbringen (1,6-Liter-Tubodiesel, 130 PS). Das ist dann schon sehr weit weg vom niedrigen Grundpreis (19.940 Euro).

          Ausstattungsvarianten

          Wer die Basismotorisierung (Ausstattungslinie Visia) als Acenta oder Tekna bestellt, muss schon ordentlich drauflegen. Aber es lohnt sich. 27.450 Euro war der Tarif für unseren Testwagen, dazu kamen noch weitere 1700 Euro für den Metallic-Lack, die Lederausstattung und das „Nissan Safety Shield“ (Bewegungserkennung, Einparkassistent mit Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, Totwinkelassistent).

          Bei der Bewegungserkennung geht es darum, dass mittels dreier weiterer Kameras (eine vorn und zwei in den Außenspiegeln) beim Parken ein 360-Grad-Rundumbild geschaffen wird. Den Assistenten fürs Fernlicht, die Verkehrszeichenerkennung (funktioniert beides zuverlässig), die Spurhaltekontrolle (nervt mitunter) und die automatische Notbremse (warnt zunächst, bremst von allein, wenn der Fahrer nicht reagiert) kommen schon bei Accenta (2960 Euro Aufpreis) ins Haus.

          Nun ist es nicht so, dass die Basis völlig nackt daherkommt. Unter anderem sind elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Klimaanlage, das Reifendruck-Kontrollsystem, Start-Stopp, ein Tempomat und die Zentralverriegelung generell dabei.

          Bei Acenta gibt’s dann Schmankerl wie 17-Zoll-Aluflegen, einklappbare, beheizbare Außenspiegel mit integriertem Blinklicht, Sitzheizung, Klimaautomatik, Lederlenkrad, Komfortsitze vorn, sechs statt vier Lautsprecher und noch mehr. Tekna schließlich bringt 19-Zöller, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz (warum nicht auch für den Beifahrer?), eine beheizbare Frontscheibe, ein großes Panorama-Glasdach, das Navigationssystem, LED-Scheinwerfer und noch ein paar Kleinigkeiten.

          Innenraum

          So fährt man einen Wagen, dessen inneres Auftreten durchaus überrascht. Von Premium zu reden ist vielleicht noch übertrieben, aber uns hat der Innenraum sehr gut gefallen. Das Bedienen fällt leicht; um die Assistenten abzuschalten, muss man allerdings in die Tiefen der Systeme, eigene Knöpfe hierfür gibt es nicht.

          Platzangebot

          Ablagen sind reichlich vorhanden. Dazu ist Platz für bis zu fünf Passagiere. Nur der Mittelmann hinten muss hart im Nehmen sein: Er sitzt nicht nur leicht erhöht auf dem härtesten Teil der Rückbank, er hat auch noch die zurückgeklappte Armlehne im Kreuz. Dagegen logieren die Passagiere 3 und 4 gut auf wohlkonturiertem Leder und freuen sich über die gute Aussicht auf den Himmel durch das Glasdach. Das ist ein echter Gewinn.

          Kofferraum

          Der Kofferraum hat ein rechnerisches Volumen von 430 Liter. Mit der einen Hälfte des „Flexi-Board“ (ab Acenta) lässt sich das Abteil vertikal zweiteilen. Liegen beide Boards horizontal, sorgen sie für eine ebene, 1,60 Meter lange Ladefläche nach dem Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen. Unter den Brettern ist noch ein 12 Zentimeter tiefes Fach über die gesamte Breite, da kann auch die Laderaumabdeckung verschwinden (aus billiger Pappe, schade). Ganz unten liegt etwas Werkzeug und Tirefit. Ein Notrad hätte stattdessen Platz, wird für den deutschen Markt aber nicht angeboten.

          Fahrverhalten

          Noch mal zum Fahren mit dem Qashqai: Wie in jedem SUV - Verzeihung, Crossover - genießt man das hohe Sitzen und die bessere Übersicht. Die Servolenkung arbeitet präzise, die Bremsen vorzüglich. Dass die Vorderräder bei forschem Antritt und feuchtem Untergrund zunächst durchdrehen, ist typisch für Fronttriebler. Einflüsse in die Lenkung gibt es aber kaum.

          Fahrkomfort

          Der Fahrkomfort ist gegenüber dem Vorgängermodell offenbar deutlich besser geworden. Man fühlt sich wohl im Nissan, auch auf schlechten Wegstrecken, nur Querfugen mag er nicht. Dass die Rundenzeiten auf der Nordschleife nicht im Vordergrund der Fahrwerksabstimmung stehen, ist klar. Aber auch das flotte Ausweichmanöver ist kein Problem, ESP (abschaltbar) hat man in der Hinterhand.

          Fazit

          Nissan ist mit der zweiten Generation des Qashqai ein guter Wurf gelungen. Unser Favorit wäre aber der schwächere Diesel (1,5 Liter Hubraum, 110 PS, 70 Nm mehr Drehmoment). Er ist knapp 2000 Euro teurer. Normverbrauch 3,8 Liter.

          Stark: Reichhaltige Ausstattung, viele moderne Assistenzsysteme, Innenraum wirkt erfreulich hochwertig (Ledergestühl 500 Euro extra), Kofferraum aufgeräumt, viel Platz für die Passagiere. Der kleine Motor fühlt sich zunächst wie ein großer an. Außerdem ist er leise.

          Schwach: Zu hoher Verbrauch, der niedrige Normverbrauch ist ein Witz. Der Motor ist wenig elastisch. Billige Kofferraumabdeckung.

          2×4 statt 4×4: Leider kein Allrad für den Benziner (auch keine Automatik). 4×4 nur für den stärksten Diesel (130 PS, 33 450 Euro als Tekna) .

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 27.450 Euro
          Preis des Testwagens 29.150 Euro

          Vierzylinder-Ottomotor, Hubraum 1197 Kubikzentimeter, Turbolader, Direkteinspritzung

          Leistung 115 PS (85 kW) bei 4500/min, maximales Drehmoment 190 Nm bei 2000/min

          Handschaltgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,38/1,81/1,59 Meter

          Radstand 2,65, Wendekreis 10,70 Meter

          Gewicht 1370, zulässiges Gesamtgewicht 1860, Anhängelast 1200 Kilogramm, Kofferraumvolumen 430 bis 1585 Liter

          Reifengröße 225/45 R19

          Infotainment Radio-CD-System (Digitalradio) mit sechs Lautsprechern, MP3, 7-Zoll-Farb-Display mit Touchscreen, Navigation, USB-Schnittstelle, iPod-Gateway, Bluetooth, Smartphone-Integration

          Assistenzsysteme Hochschaltempfehlung, Geschwindigkeitsregler, aktive Spurkontrolle, Reifendruckkontrolle, Assistenten für Notbremsung, Fernlicht und Spurhaltung, Verkehrszeichenerkennung. Für 650 Euro Aufpreis: Einparkassistent mit Bewegungserkennung und Rückfahrkamera, Müdigkeitswarner, Totwinkelassistent

          Verbrauch 7,8 bis 10,0, im Durchschnitt 9,2 Liter Super auf 100 Kilometer, 129 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,6 Liter, Tankinhalt 55 Liter

          Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, von 0 auf 100 km/h in 10,9, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 14,2/20,7/31,1 Sekunden

          Versicherungs-Typkl. KH 14 VK 21 TK 19

          Garantie drei Jahre (100.000 km), 12 Jahre gegen Durchrostung, Wartung jährlich (30.000 km)

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