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Fahrbericht Jaguar F-Type : Von E nach F in 40 Jahren

Bild: F.A.Z., Hersteller

Endlich hat Jaguar einen legitimen Nachfolger für den legendären E-Type auf die Räder gestellt. Die deutschen Platzhirsche dürfen sich freuen: Es macht ihnen mal jemand Konkurrenz.

          Lange hatten es die deutschen Hersteller in den oberen Autoklassen bequem. Es gab niemanden, der ihnen ernsthaft am Zeug flicken konnte, außer ganz oben, in jenen Welten, in denen Rolls-Royce und Bentley das Sagen haben.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Etwas tiefer, so ab oberer Mittelklasse aufwärts, die Sportwagen eingeschlossen, gab es für die wenigen Wettbewerber allenfalls Brosamen – vor allem wenn man den deutschen Markt betrachtet.

          Jetzt aber schickt sich Jaguar an, dies zu ändern. Zwar bleibt der große XJ etwas für Außenseiter, und der XF kommt nicht mal am 70er-Volvo vorbei, aber der angekündigte XE als Konkurrent zum 3er, der C-Klasse und dem A4 könnte dem erfolgsverwöhnten Trio ein wenig in die Parade fahren.

          Der Jaguar F-Type, der frischeste Wurf aus England, macht vor, wie es geht. Der Sportwagen, der seit vergangenem Jahr als Cabriolet und seit April zusätzlich als Coupé angeboten wird, macht Furore. Und das nicht nur wegen seiner betörenden Formen.

          Verkaufszahlen

          Lassen wir nackte Zahlen sprechen: Jaguar hat in Deutschland im ersten Halbjahr 2014 mit 802 F-Type mehr Fahrzeuge abgesetzt als Mercedes-Benz vom SL (644) oder Audi vom R8 (307). Klar, an das Sportwagenschlachtschiff Porsche 911 (4065) kommt niemand heran, doch der BMW Z4 ist nicht so weit weg (1355). Da geht vielleicht noch was.

          Natürlich, die eine Spur unter dem F-Type einzuordnenden Audi TT (2277) und der Mercedes-Benz SLK (2616) sowie der Porsche Boxster/Cayman (1991) bleiben unerreichte Größen. Doch schon dem Peugeot RC-Z (629) zeigt der F-Type wieder die wunderschönen LED-Rücklichter. Und bei Jaguar will wohl niemand aus dem F-Type ein Massenprodukt machen.

          Preise

          Man ist ambitioniert: Schon das Basismodell (V6-Motor mit drei Liter Hubraum, 340 PS) kostet mindestens 67.000 Euro. Zum Vergleich: Audi TT 35.000, Mercedes-Benz SLK 39.360 Euro Basispreis. Das F-Type Cabriolet ist nochmals 7000 Euro teurer.

          Diese Preisdifferenz gilt auch für den V6S, der jetzt 14 Tage in der Redaktion zu Gast war. Hier gibt es 380 PS aus den drei Liter Hubraum, das Coupé kostet 78.500 Euro und ist – was die schönen Kurven angeht – die bessere Wahl. Es sieht erstens einfach aufregender aus als das Cabrio, und zweitens bietet die Gesamtkonstruktion mit dem festen Dach, wenn es auf der Rennstrecke hart auf hart geht, doch mehr Reserven. Da fahren die wenigsten hin, aber es ist immer gut, noch etwas in der Hinterhand zu haben.

          Platzangebot

          Und es ist mehr Platz im Coupé. Zwar nicht für die Passagiere, denn direkt hinter den Sitzen endet der Innenraum; für Personen, die größer als 1,85 Meter sind, dürfte es sogar etwas knapp werden.

          Aber im Kofferraum: Bis zu 407 Liter Volumen stehen zur Verfügung, wenn man bis ans Fenster packt. Das ist etwas mehr als das Doppelte. Mit Reserverad auf Alu-Felge (380 Euro extra) schrumpft der Kofferraum auf 272 Liter. Die Klappe öffnet konventionell nach oben, nicht zur Seite wie beim berühmten Vorbild, dem E-Type Coupé.

          Innenraum

          Zurück zum Innenraum: Der passt wie ein gut sitzender Schuh, ist schön gearbeitet und erfreut das Auge mit viel Leder. Eine Schau sind die Lüftungsdüsen, die sich nach dem Start aus dem Armaturenbrett hervorheben – es sei denn, man lässt die Klimaanlage aus.

          Ganz stilsicher wirkt die Gesamtkomposition aber nicht. Das elektrische Display zwischen den klassischen Groß-Armaturen (Tacho und Drehzahlmesser) passt nicht zum übrigen Ambiente, das Navi-System hätte schon längst mal eine Überarbeitung verdient, und der Deckel auf den Becherhaltern zwischen den Sitzen besteht aus schnödem Plastik. Da müsste sich doch was Besseres finden lassen, schließlich hat Jaguar von Benz und Co. gelernt und bietet für den Erstkäufer eine verwirrende Vielfalt von Gestaltungsmöglichkeiten für den Innenraum.

          Drei verschiedene Sitztypen (Sport, Performance, R Performance) gibt es, ganz abgesehen von den Farben und Stoffen (23 Möglichkeiten), dazu kommen sechs verschiedene Designs für den Dachhimmel, vier Möglichkeiten für die Paneele, vier für die Teppiche und sogar drei für die Sicherheitsgurte. Da kann man schon uns Grübeln kommen. Musste man doch zuvor schon aus 14 verschiedenen Felgentypen – die am Testwagen waren 20-Zöller für 2280 Aufpreis – und einem Dutzend Lackfarben auswählen.

          Motoren

          Einige werden nun voller Mitleid den Kopf schütteln: Luxusprobleme. Wahrscheinlich macht es sogar Spaß, sich seinen Jaguar individuell zusammenzustellen. Die Wahl des Motors ist nicht so schwer, drei sind zurzeit im Angebot, die goldene Mitte ist nie verkehrt.

          Wer noch mehr Kraft verlangt, bekommt im R Coupé einen V8-Motor mit 5,0 Liter Hubraum und 550 PS. Als V8 überschreitet der F-Type die 100.000-Euro-Marke, das schaffte aber auch unser Testwagen knapp, dank reichlich Zusatzausstattung. Die V8 erkennt man sofort an den vier Auspuffrohren, zwei an jeder Seite hinten. Die V6-F-Typen haben mittig zwei Mündungen.

          Leistung

          380 PS genügen natürlich voll und ganz, um bei den Großen und Schnellen auf der Autobahn mitzumischen. In der Spitze sind sogar 275 km/h drin. Dann nähert sich der Drehzahlmesser der 6000, und heiser röhren die Rohre. Die kann man gegen kleines Aufgeld (240 Euro) mit Soundklappen versehen, damit der Bleifuß noch mehr Spaß macht.

          Ökologisch und politisch korrekt ist das nicht. Da wären eher 120 km/h bei 2000 Umdrehungen in der Minute angesagt. So zahm gehalten (auf flacher Autobahn), begnügte sich der F-Type mit 7,5 Liter Super auf 100 Kilometer. Doch in der täglichen Praxis abseits von Sparfahrten sind es Werte zwischen 12,6 und 15,6 Liter, die wir für die einzelnen Etappen errechnet haben. 13,1 Liter beträgt der Gesamtschnitt. Sowohl der Porsche 911 S (400 PS) als auch der Turbo S (550 PS) waren im Redaktionsalltag einen halben Liter sparsamer.

          Fahrverhalten

          Trotz Leichtbaus und der Verwendung von reichlich Aluminium ist der F-Type eher ein schweres Auto, wobei dies auf kurvenreicher Strecke bestens kompensiert wird. Hier kann die Katze endlich zeigen, was in ihr steckt, und ihr Herrchen hat zum Spielen im Bordmenü noch reichlich Gelegenheit. Verschiedene Modi können vorgegeben werden, die sowohl aufs Getriebe als auch auf die Motorsteuerung und das Fahrwerk einwirken.

          Wer’s krachen lässt, greift selbst zu den Schaltpaddeln am Lenkrad, nimmt der Acht-Gang-Automatik die Arbeit ab und freut sich über die Bissigkeit, die der F-Type an den Tag legt. Mit diesem Jaguar ist gut quer fahren – aber bitte nur auf abgesperrten Strecken und nur, wenn man es auch kann. Sonst bitte die Finger von den Race-Modi lassen.

          Dann wacht das DSC über das wegwischende Heck und fängt es früh wieder ein. Die Bremsen sind der Motorleistung natürlich gewachsen, es irritiert nur, dass Jaguar auch hier gegen Aufpreis verführen will: Schon „Hochleistung“ für die Bremsanlage kostet 370 Euro, „Super-Hochleistung“ gibt’s für 1240 oder gar (Bremssättel in Rot) 1610 Euro. Karbon-Bremsen hat‘s schließlich auch: für 11.490 Euro (nicht am Testwagen). Etliche Kunden, die mit ihren F-Type gern um den Ring rasen, werden das bestellen. Denn wer gut verzögert, kommt schneller ans Ziel.

          Fazit

          Dem Ziel, Jaguar fest in der Welt der Premium-Autos zu etablieren, sind die Briten dank des F-Type ein gutes Stück näher gekommen. Er wirbt für die Marke und bringt Kunden in die Autohäuser, die früher nicht im Traum daran gedacht hätten, sich einen Briten zu kaufen. Schade, dass es 40 Jahre gedauert hat, bis dem legenden E-Type der F-Type folgte. Aber das Warten hat sich gelohnt.

          Stark: Eine Figur zum Niederknien. Schöner ist zurzeit kein Sportwagen. Dazu ein kraftvoller Motor, sanfte Automatik und ein großes Talent für die eilige Kurvenhatz. Bravo, Jaguar!

          Schwach: 13,1 Liter Verbrauch sind etwas viel. Die lange Aufpreisliste nervt, es gibt wenig Assistenzsysteme. Die Unübersichtlichkeit ist ärgerlich, nach hinten sieht man fast nichts.

          Details, please: Bei 110 km/h fährt ein Spoiler am Heck aus, bei 80 km/h wieder ein. Die Türgriffe sind versenkt, sie erscheinen, wenn man den Wagen öffnet. Start-Stopp funktioniert perfekt.

          Daten und Messwerte

          Empfohlener Preis 78.500 Euro
          Preis des Testwagens 100.010 Euro

          V-Sechszylinder-Benzinmotor, vier Ventile je Zylinder, Kompressor, Ladeluftkühlung, Direkteinspritzung, Hubraum 2995 Kubikzentimeter

          Leistung 380 PS (280 kW) bei 6500/min

          Höchstes Drehmoment 460 Nm bei 3500 bis 5000/min

          Automatisiertes Getriebe, acht Stufen

          Antrieb auf die Hinterräder

          Länge/Breite/Höhe 4,47/1,92/1,31 Meter

          Radstand 2,62, Wendekreis 10,90 Meter

          Leergewicht 1600, zulässiges Gesamtgewicht 2050 Kilogramm, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen, maximales Kofferraumvolumen 407 Liter

          Reifengröße 245/40 R 19 vorn, 275/35 R 19 hinten (Standardmaße)

          Infotainment Audiosystem mit MP3, 180-Watt-Klangsystem mit sechs Lautsprechern, USB, AUX, iPod, Bordcomputer, Touchscreen-Monitor.
          Aufpreis, u.a.: Bluetooth, DAB, TV, Festplattennavi, 770-Watt-Klangsystem mit 14 Lautsprechern

          Assistenzsysteme ABS, DSC, Start-Stopp, Reifendruckkontrolle, adaptive Dämpfer.
          Aufpreis, u.a: Tempomat, Rückfahrkamera, Regensensor, Totwinkel-Assistent, Kurvenlicht, adaptives Fernlicht

          Höchstgeschwindigkeit 275 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 5,2 s

          Verbrauch 7,5 bis 15,6, im Durchschnitt 13,1 Liter Super auf 100 km, 213 g/km CO2 bei Normverbrauch von 9,1 Liter, 72-Liter-Tank

          Versicherungs-Typ-Klassen HP 18, TK 27, VK 30

          Garantie drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, sechs Jahre gegen Durchrostung, drei Jahre europaweite Mobilitätsgarantie. Wartung nach Anzeige

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