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Fahrbericht Ford Mustang GT : Lass uns in die Wintersonne reiten

Bild: F.A.Z., Hersteller

Seit 1964 lässt der Mustang Männerherzen höher schlagen. Die von Frauen auch. Offen und herrlich fährt er jetzt auch als Cabriolet in eine neue Generation. Pur, durstig und ohne Nackenwärmer.

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          Wenn der Winter keine Lust mehr auf Schnee hat, dann können wir auch guten Gewissens im Dezember ein Cabriolet öffnen. Die bittere Nachricht für alle, die in derlei Abenteuer nur noch mit Premiumgebläsen aus deutschen Landen starten: Es ist kein Nackenwärmer an Bord. Auch kein Windschott. Nur jede Menge Frischluft und eine Horde nach Ausritten lechzender Ponys. Erstere können wir nicht messen, sie ist jedenfalls genug, um letzte Züge Freiheit einzusaugen, bevor jemand im Sinne der Sicherheit und Effizienz einen Luftmengenbegrenzer als neuestes Assistenzsystem in die Aufpreisliste schreibt. Zweitere folgt einer Formel, die seit 1964 Inbegriff automobiler Verführung ist: Willkommen im neuen Ford Mustang - in seiner leidenschaftlichsten Form als GT Cabriolet.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Am GT erkennt der Kenner die Vollblut-Version. Ja, es gibt den offensten aller Ponyhöfe auch mit gezähmtem Triebwerk, das hat ein Hubräumchen von 2,3 Litern und schmale 317 PS aus, jetzt ganz stark sein, vier Zylindern. Das ist doch zum Wiehern. Dass der Minimotor mit 65 Kilogramm weniger auf die Achse drückt und dank besserer Balance schärfer durch die Kurven geht, wen soll das interessieren? Und das auch noch, um den geschätzten Kollegen eines bildenden Fachblatts zu zitieren, klingend „wie ein gurgelnder Müsli-Esser, ohne Röcheln, ohne Ballern oder Spotzen, das den Verzicht auf den durstigen V8 versüßt.“

          Unter den uns zugeführten, ausweislich des Zollstocks unendlichen 144 Zentimetern Motorhaube ruht vor dem Sturm der standesgemäße 5,0-Liter-Achtzylinder. Der ist ein recht erfreuliches Aggregat, Röcheln, Ballern und Spotzen inklusive, und wenn der Drehzahlmesser bei 6500/min die nächste Stufe anmahnend blutrot glüht, besteht kein Zweifel mehr: Alles richtig gemacht. Die mit nur sechs Gängen ausstaffierte Automatik kommt mit dem üppig angelieferten Drehmoment in der Regel gut zurecht, nur morgens nach dem Kaltstart verträgt sie sich nicht mit dem Maschinenraum und haut den Gang hinein, als gelte es, unbedingt als Erster aus der Einzelgarage zu stürmen. Dabei ist das Spiel der Muskeln nun wirklich nicht das, was eine Fahrt im offenen Mustang zuvörderst ausmacht.

          Wer auf Burnout steht, kann das Pedal bis ans Blech durchdrücken und sich an schwarzen Streifen von Köln bis Detroit laben. Oder sich zur Kur anmelden. Zumal der Ritt im kräftigen Mustang trotz endlich moderner Fahrwerkskonstruktion zwar berechenbarer, aber noch immer kein einfacher ist. Das angetriebene Heck drängt gern voran, die Lenkung erfordert Eingewöhnung, auf feuchtem Untergrund ist höchste Konzentration gefordert. Offenbar setzt die regelbare Stabilitätskontrolle größeres Vertrauen in den Piloten. Auch der Komfort ist besser, aber nur bedingt langstreckentauglich geworden. Vor allem die Hinterachse verbirgt die Beschaffenheit der Straße kaum. Wer derlei mag, wird die Abstimmung als sportliche Charaktereigenschaft auf der Habenseite verbuchen.

          Ein Gedicht von Antrieb

          Zweifelsfrei ein Ass ist die Maschine auf großer Fahrt, wenn souveräne Geruhsamkeit über die Hektik des Alltags siegt und laue Lüftchen über die Brüstung streichen. Dann säuselt der Motor, wie es nur einer mit acht Zylindern kann, ein Gedicht von Antrieb, und schon schluckt der Messbecher nur noch 10,4 Liter auf einhundert Kilometern. Weniger ist bei bestem Willen kaum zu schaffen, bei schlechtem sind es locker mehr als 16. Das ist bestimmt politisch völlig unkorrekt, aber niemand least solch ein Auto für die Aldi-Vertriebsflotte. Im Cabriolet ist Genuss das Gebot der Stunde, und in dieser Disziplin ist das Preis-Leistungs-Verhältnis des Mustangs konkurrenzlos.

          Allerdings können oder wollen die Amerikaner nicht zaubern. Sie spendieren der nach Europa nun nicht mehr grau, sondern offiziell gelieferten Version bessere Bremsen, eine effizientere Kühlung und Einzelradaufhängung. Aber an diversen Stellen regiert ungeniert der Rotstift. Im schlecht zu beladenden Kofferraum lungert eine Filzmatte, deren Konsistenz sich zu beschreiben verbietet, wollen wir doch keinen Ärger mit dem Filzmattenfachverband riskieren. Die Entriegelung des Deckels versteckt sich im Stoßfänger. Steht er offen, baumeln Kabel innen herab und führen in ein Irgendwo. Vermutlich sind sie unter anderem für die Verdeckbetätigung zuständig, die nach zupackend manueller Entriegelung am groben Griff binnen 15 Sekunden elektrisch, aber nur im Stand vonstatten geht. Das Dach taucht in ein Gelass hinter der Rückbank, wo es sein Gestänge entblößt. Das sieht nicht nur rustikal aus, es bilden sich auch zwei Höhlen für Laub und Staub.

          Die Plastikabdeckungen, die bis dahin im Kofferraum haltlos umhergefallen sind, finden nun ihre Bestimmung. Per Hand werden sie zwischen Dach und Karosserie eingeklinkt, was schon nach wenigen Dutzend Versuchen reibungslos gelingt. Es fällt ein Entweder-oder-Beschluss: Entweder die Deckel bleiben immer drauf und das Dach deswegen immer offen, oder sie verschwinden im Keller, und das Scharnier bleibt den Attacken der Umwelt ausgesetzt. Wenig zuvorkommend ist auch, dass die vorderen Seitenscheiben einzeln bedient werden wollen, während sich die hinteren stets gewerkschaftlich organisiert bewegen. Ein in Cabriolets erwünschtes Zentralorgan fehlt.

          Geöffnet ist der Mustang ein Augenschmaus

          Ähnlich wenig Freude an der Finesse strahlt die öde Funzel an der sonst so fulminanten Front aus, die eine Tagfahrleuchte sein soll. Am Heck strahlen die sechs Streifen in edlen LED. Einerseits rassig, andererseits lustlos, das verstehe, wer will. Für Verdruss sorgt die simple Lehnenverstellung der bequemen Vordersitze. Hinten sind zwei Orte des Kurzzeitaufenthalts vorgesehen, mit beengtem Knieraum und ohne Kopfstützen. Der Verzicht auf Höcker kommt natürlich der Linie zugute, geöffnet ist der Mustang ein Augenschmaus. Vorübergehend geschlossen duckt sich die ordentlich gegen Kälte und Geräusche isolierende Hülle auf die Karosserie. Obgleich die Übergänge etwas grob ausfallen, sieht auch das gut aus, es geht aus Sicht der Ästhetik eben nichts über Stoffdächer. Und dass sich Ford kecke Extravaganzen leistet, verdient ein Lob des Kinds im Manne: Werden die Türen entriegelt, leuchtet neben dem Auto ein Pony auf dem Boden. Im Tacho steht „Ground Speed“. Und es gibt eine „Bitte nicht stören“-Taste für das Handy.

          An der Bedienung ist wenig auszusetzen. Die Schalter glänzen elegant, der berührungsempfindliche Bildschirm reagiert flink. Ob das Lenkrad 20 Funktionen plus Schaltpaddel beherbergen muss, darüber lässt sich freilich streiten. Eine Zumutung und für Drifts untauglich ist die mechanische Handbremse. Sie geht dermaßen schwer und steht in unmöglichem Winkel, dass sie allenfalls Hufschmiede bedienen können.

          Über die Klientel indes wissen wir nur Ungefähres. Der Sechzehnjährige von gegenüber sagt: Wow, mein Traumauto, das wähle ich immer in der Playstation. Die Nachbarin sagt: Klasse, und es gibt ihn in Ruby-Rot, das ist genau die Farbe meines Nagellacks. Ford Deutschland sagt, es seien 4300 Mustangs verkauft, davon 2300 Cabriolets, was wohl als durchschlagender Erfolg gelten darf. Wer mit den Pferden durchgehen will, muss vier Monate warten. Das passt perfekt ins Frühjahr 2016. Falls dann nicht Schnee liegt.

          Stark: Wie dicht der neue Mustang an das Original heranrückt, viel dichter als der Vorgänger. Wie zeitlos schöne Formen sind. Und der Preis.

          Schwach: Mit welcher Lieblosigkeit manche Details gemacht sind. Lehnenverstellung, Handbremse, baumelnde Kabel, diese labberige Kofferraummatte, muss das sein? Der Cabriofahrer wünscht sich einen zentralen Fensterheber.

          Schritt oder Galopp: Der Vierzylinder taugt als Alibi, das war’s dann aber auch. In den Mustang gehört der V8, den Schmerz verweht der Wind schon wenige Meter hinter der Tankstelle.

          Technische Daten und Preis

          Empfohlener Preis 48 000 Euro

          Preis des Testwagens 51 200 Euro

          V8-Benzinmotor, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 4951 Kubikzentimeter

          Leistung 421 PS (310 kW) bei 6500/min, maximales Drehmoment 530 Nm bei 4250/min

          Automatikgetriebe, sechs Stufen

          Antrieb auf die Hinterräder

          Länge/Breite/Höhe 4,78/2,08/1,39 Meter

          Radstand 2,72, Wendekreis 12,20 Meter

          Leergewicht 1792, zulässiges Gesamtgewicht 2141 Kilogramm, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen, Kofferraumvolumen 332 Liter

          Reifengröße 225/40 R 19, hinten 275/40 R 19

          Infotainment Audiosystem CD inklusive Ford SYNC 2 mit Touchscreen, Kommunikations- und Entertainmentsystem mit Sprachsteuerung, Navigationssystem sowie Soundsystem mit 12 Lautsprechern gegen Aufpreis

          Assistenzsysteme ABS, EBD, ESP, EBA, Rückfahrkamera, Key-Free-System, Geschwindigkeitsregelanlage, Park-Pilot hinten gegen Aufpreis

          Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

          Von 0 auf 100 km/h 4,8 Sekunden

          Verbrauch 10,4 bis 16,7, im Durchschnitt 13,9 Liter Super auf 100 Kilometer, 289 g/km CO2 bei Normverbrauch von 12,8 Liter, Tankinhalt 61 Liter

          Versicherungs-Typklassen HP 19, TK 27, VK 28

          Garantie zwei Jahre, zwölf Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie, Wartung alle 12 Monate oder alle 15 000 Kilometer

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