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Fahrbericht Audi TT Coupé 2.0 : Keine Knöpfe sind auch keine Lösung

Bild: F.A.Z., Hersteller

Der fesche Audi TT ist wieder eine Generation reifer geworden, ohne die Leichtigkeit des Seins einzubüßen. Im Innern wartet eine edle Welt, die zu Übertreibung neigt. Und ein grantiger Gurt.

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          In den Geschichtsbüchern hat der TT seinen Platz als Stilikone sicher. Von der ersten, vorn wie hinten gleichen Version bis heute sind 16 Jahre vergangen, aber der schnittige Audi ist noch immer auf den ersten Blick zu erkennen. Natürlich fahren auch die Ingolstädter mit der Zeit, und manche Veränderung ist erzwungen worden. Etwa der Heckspoiler, der an frühe Modelle mit gewisser Hektik nachträglich angeschraubt wurde, weil der Anpressdruck an der Hinterachse früher abzureißen schien als Meldungen über aus der Kurve fliegende TT. Wie sehr solche Dinge noch nach Jahren in den Imageknochen stecken, zeigt die erste Begegnung mit dem Nachbarn, der sogleich danach fragt.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Nein, dieser TT hebt nicht ab, die mögliche Kurvengeschwindigkeit ist hoch, der Grenzbereich weit außen, und bis das ESP eingreift, hat die meisten längst der Mut verlassen. Nun schiebt sich die Lippe von 120 km/h an elektrisch aus und ist so unscheinbar in den Fluss gegossen, dass dem die Schulter entlanggleitenden Blick nichts mehr im Wege steht.

          Bewunderung allerorten ist mit der dritten Auflage sicher, und auch wenn niemand auf Anhieb genau erkennt, was sich zum direkten Vorgänger getan hat, so hat sich die Feinarbeit doch gelohnt. Noch einen Hauch straffer steht er da, ohne in Krawall zu verfallen. Die Länge ist nahezu unverändert, der Radstand hat um fast vier Zentimeter zugelegt, die Radhäuser werden stärker betont. Auch die neuen Scheinwerfer bleiben nicht ohne Wirkung, für happige 2140 Euro extra leuchtet der überzeugende Matrix-Scheinwerfer mit ständigem Fernlicht. Das ist ein Sicherheitsgewinn gerade bei etwas rascherer Fahrt, die im TT schon mal vorkommen kann. Schließlich verführt der 2,0-Liter-Vierzylinder mit quicklebendigen 230 PS. Zur Wahl stehen zudem ganz neu ein Benziner mit 180 PS, ein Diesel mit 184 PS und der potente TTS mit 310 PS sowie der offene Roadster, es dürfte mithin für jeden Geschmack etwas dabei sein.

          Den Testwagen befeuerte der mittlere Benziner. In Sportstellung betört er nicht nur mit sattem Klang, sondern auch mit brabbelndem Feuer beim Hochschalten um 6000/min. Wer hat gesagt, dass Autofahren keine Gänsehaut mehr erzeugen darf? Zum vollkommenen Glück fehlt wenig, Allradantrieb vielleicht. Ohne den erweisen sich die Vorderräder oft als Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter forscher Beschleunigung drehen sie so lange durch, bis die Elektronik sanft, aber entschieden zügelnd eingreift, und in rasch genommenen Kurven schieben sie untersteuernd zum Außenrand.

          Wen das nicht stört, der hat seine Freude. Leichtfüßigkeit ist der alltägliche Begleiter im auf Diät gesetzten TT. Rund 100 Kilogramm hat er abgespeckt. Wegen der noch aufgezogenen Winterreifen haben wir ihn nur bis 235 km/h ausgefahren, 250 km/h wären möglich. Dorthin bewegt er sich mit der Leichtigkeit des Leistungssportlers, um im oberen Bereich die Ruhe selbst zu sein. Stoische Richtungsstabilität darf man von Technik aus Ingolstadt erwarten. Wie leise der TT selbst in höchstem Tempo zu Werke geht, ist indes so überraschend wie beeindruckend. Er reagiert ohne Hektik präzise auf Lenkbefehle, feuchte Hände sind ein unbekanntes Gefühl. Vorzüglich sorgt die S Tronic für Anschluss, Puristen mögen den Handschalter bevorzugen, wir würden uns auf den griffsicheren Automaten verlassen, der sich beim Einlegen des Rückwärtsgangs allerdings eine nervende Gedenksekunde gönnt.

          Die Befehle nimmt ein großer Knüppel entgegen, man könnte ihn passend zum Charakter knackiger gestalten. Was wirklich zu schaffen macht: Das einstellbare Fahrwerk ist selbst in der komfortabelsten Stufe auf langer Reise ziemlich strapaziös für Rücken und Bandscheibe. Ein Sportwagen muss keine Sänfte sein, aber hier bleibt keine Straßenunebenheit verborgen. Womöglich ändert sich daran etwas in der Zukunft. Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hat uns auf einer Fahrt im neuen Q7 gesagt, Audi habe seine Philosophie geändert und stimme nicht mehr gar so straff ab. Natürlich übertrage nur ein Rad mit Bodenhaftung die Kräfte optimal, aber manche Härte sei übertrieben worden.

          Für kurze Wege der Nachwuchsbeförderung

          Wie sich Talente des Alltags mit denen der Leichtathletik verbinden, sucht auf diesem Niveau seinesgleichen. Es gibt nur ein oder zwei andere Adressen, die aber sind zweisitzig. Der Audi führt hinten zwei Plätze mit, die mangels Easy-Entry schwerlich zu erklimmen, für kurze Wege der Nachwuchsbeförderung aber hilfreich sind. In der 2+2-Konfiguration fasst das Kofferabteil 305 Liter. Das sind hinter der hohen Ladekante 19 mehr als bisher und ist soweit in Ordnung, für die Lust an der Last muss eben ein Esel her. Worauf zu achten wäre, falls hinten jemand sitzt: nicht die bis über den Scheitel reichende Klappe achtlos zuwerfen, es droht eine Kopfnuss.

          Der Innenraum bietet Licht und Schatten. Er ist edel zubereitet, die Regler rasten mit Genuss, und wie die Einstellung von Klimaanlage und Sitzheizung in die Luftausströmer integriert ist, das ist ein hübscher Clou. Die Idee, möglichst keine Knöpfe zu montieren und auf den mittleren Bildschirm zu verzichten, hat aber Nachteile. Nahezu jeder Befehl muss über das schicke Lenkrad erteilt werden. Schon die Eingabe der Zielführung erfordert Übung, die unüberschaubare Zahl von Untermenüs erschwert das Leben. Dauernd müssen Tasten am Lenkrad nach rechts, links, rauf, runter geschaltet oder gedrückt werden, nur um etwa solch einfache Dinge zu erledigen wie zwischen den Radiosendern SWR 3 und FFH zu wechseln. Stationstasten sucht man vergebens.

          Als Rettungsassistent fungiert die Spracheingabe, die ihre Befehle meistens versteht. Vom Informationsfluss abgeschnitten ist der Beifahrer, was bei Desinteressierten zu einem Stillhalteabkommen und bei Interessierten zu Hinüberbeugen führt, um durchs Lenkrad einen Blick auf den Bildschirm zu erhaschen. Der sieht mit Google Earth und ähnlichen Errungenschaften moderner Virtualität beeindruckend aus, aber die Fülle der dort untergebrachten Informationen nimmt ein kaum noch zu überblickendes Maß an. Wir haben nachgezählt: 19 Angaben gleichzeitig liefert das Instrument, wer soll die noch erfassen?

          Zu bemängeln ist auch der knappe Tank, der kaum mehr als 550 Kilometer Reichweite ermöglicht. Womöglich wird mancher nicht lieferbare Assistenten wie Abstandsradar oder Stadtnotbremse vermissen. Und unser Testwagen wies ungekannte Nachlässigkeiten auf. Obgleich erst 13 000 Kilometer alt, knackte während der Fahrt beständig das rechte Gurtschloss, wenn der Gurt eingesteckt war. War er das nicht, rollte er nicht sauber auf. Das Protokoll verzeichnet Fehlfunktionen der Parkpiepser und der Verkehrszeichenerkennung sowie eine unbegründete Alarmmeldung des Luftdruckmessers. Pingelig? Das Auto kostet angereichert fast 60 000 Euro, da dürfen die Ansprüche schon gehobenere sein. Den Gesamteindruck kann derlei nicht entscheidend beeinträchtigen. Fragen wir die Fünfzehnjährige, die Ingenieurin werden möchte: Was magst du am TT? Alles.

          Stark: Dass man noch Autos findet, die kein SUV sind. Dass der Benzinmotor brabbeln darf mit Feuer und Flamme. Und dass Philip Starcks Yacht für das Interieur Pate gestanden haben muss.


          Schwach: Dass dieses rassige Fahrwerk null Rücksicht auf Bandscheiben nimmt. Dass im Audi mal was knistert und knastert, seit wann gibt es das denn? Und dass die Tochter jetzt so einen TT zum Achtzehnten will.

          Knopflos: Der Verzicht auf fast alle Knöpfe schafft Klarheit, aber nur oberflächlich. Die Welt der Untermenüs ist ein Dschungelbuch.

          Technische Daten und Preis

          Empfohlener Preis 37 150 Euro Preis des Testwagens 58 330 Euro

          Vierzylinder-Benzinmotor, vier Ventile je Zylinder, Turbolader, Direkteinspritzung, 1984 Kubikzentimeter Hubraum

          Leistung 230 PS (169 kW) bei 4500 bis 6200/min,

          Maximales Drehmoment 370 Nm von 1600 bis 4300/min

          Sechsgang-Schaltgetriebe

          Antrieb auf die Vorderräder

          Länge/Breite/Höhe 4,18/1,83/1,35 Meter

          Radstand 2,51, Wendekreis 11,0 Meter

          Leergewicht 1230, zulässiges Gesamtgewicht 1660 Kilogramm, Kofferraumvolumen 305 bis 712 Liter

          Reifengröße 245/40 R18

          Infotainment Aux-in-Anschluss, MMI-Radio, Passivlautsprecher, Audi Connect, MMI-Navigation plus mit MMI-Touch, digitaler Radioempfang, Bang & Olufsen-Soundsystem, Phone Box

          Assistenzsysteme Spurhalteassistent, Berganfahrhilfe, Drive Select, Side Assist, Einparkhilfe, Geschwindigkeitsregelanlage, kamerabasierte Tempolimitanzeige

          Verbrauch 7,0 bis 9,6 Liter, im Durchschnitt 8,2 Liter Super, 159g/km CO2 bei Normverbrauch von 6,8 Liter, Tankinhalt 50 Liter

          Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

          Von 0 auf 100 km/h in 6 s

          Versicherungs-Typklassen HP 15, TK 23, VK 23

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre gegen Lackmängel, zwölf Jahre gegen Karosserieperforation durch Korrosion, Inspektion alle 24 Monate oder alle 30 000 Kilometer

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