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Fahrbericht Audi A5 Coupé : Der A5 ist der schönere A4

Bild: F.A.Z., Hersteller

Über Coupés lässt sich streiten. Weniger Auto fürs Geld oder Individualität und schönere Linien? Die Wahrheit liegt in der Mitte. Und im Audi A5 Coupé.

          4 Min.

          Schon zu Zeiten des Kutschenbaus waren die Coupés jene Gefährte mit der schnittigeren Form, schon damals ging es also offenbar nicht nur um Praktikabilität, sondern auch ums Schöne und wahrscheinlich auch darum, gesehen zu werden. So viel hat sich bis heute also nicht geändert. Dennoch sind Coupés eine Gattung Auto, die es eigentlich nicht geben dürfte, würde man immer nur die rein sachliche Nützlichkeit in der Vordergrund stellen. Aber es gibt sie: Audi, BMW, Mercedes-Benz und andere verdienen gutes Geld damit. Neu ist zum Beispiel der Audi A5, der schnittigere Bruder des A4. 320 000 Einheiten vom Vorgängermodell hat der Hersteller aus Ingolstadt verkauft, und wenn es mal wieder eines Beweises bedarf, dass es beim Autofahren und -besitzen um viel mehr geht als nur ums Fahren von A nach B, hier ist er.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Ohne Frage ist der A5 im Vergleich mit dem A4 der schönere Audi. Zwei Türen fehlen, das Dach zieht eine hübsche Linie nach unten, die hinteren Kotflügel sind etwas breiter ausgestellt. Wer sich für den zweitürigen A4 entscheidet, hat zunächst die Wahl aus drei Benzin- und zwei Dieselmotorisierungen. Den 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder aus dem Testwagen gibt es statt mit 252 auch mit 190 PS. Das Basismodell ist für 39 500 Euro zu haben. Ein 3,0-Liter-V6 mit 354 PS und Allradantrieb firmiert als S5 im Programm ab 62 500 Euro. Bei den Dieseln umfasst die Palette einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit 190 PS zu 42 550 Euro sowie ein V6-Aggregat mit 218 PS aus drei Litern Hubraum.

          Seine Eleganz ist eher kühl

          Zu Gast in der Redaktion war der starke Vierzylinder-Benziner, den es nur in Verbindung mit einer Siebengang-Automatik gibt, technisch gesehen ein Doppelkupplungsgetriebe. Im Grundpreis von 49.800 Euro stecken 2350 Euro Aufschlag für den Allradantrieb, den man sich vielleicht gönnen sollte. Da steht er nun vor einem, der A5 in Scubablau Metallic. Dieser Lack kostet 890 Euro extra, wie jede Farbe, außer Schwarz und Weiß. Schick ist er, der A5, gewiss, doch seine Eleganz ist eher kühl, aber das kann man ja mögen. Der A4 kostet übrigens in gleicher Konfiguration 44.900 Euro; mehr Auto für weniger Geld, das alte Lied. Wer aber die Rückbank nicht täglich braucht, der mag sich für das schickere Auto entscheiden. Klar ist, dass der Fond nur von jüngeren und noch gelenkigen Menschen geentert werden kann. Die Angebote der 86 Jahren alten Schwiegermutter, „Ich kann mich doch auch mal hinten reinsetzen“, haben wir immer dankend abgelehnt. Rein ginge vielleicht noch, aber wieder raus?

          Einmal hinten angekommen, sitzt man besser als erwartet, selbst die Kopffreiheit geht für 1,85-Meter-Menschen noch in Ordnung. Die hinteren Seitenscheiben sind starr, man fühlt sich trotzdem nicht ganz so eingesperrt wie in anderen Coupés in der zweiten Reihe. Hinter den zwei Fondpassagieren wartet der flache, aber tiefe Kofferraum auf seinen Einsatz, der mit einem Fassungsvermögen von 465 Liter - 15 Liter weniger als im A4 - tatsächlich auch für vier taugen mag. Ein platzsparendes (Not-)Reserverad kostet 125 Euro Aufpreis. Die Rückbank lässt sich mittig geteilt umlegen, was die Variabilität beim Transport etwas erhöht. Das kostet keinen Aufpreis, was eine Erwähnung wert ist, denn der Testwagen war wieder einmal über und über mit Ausstattung vollgepackt, angefangen von der Rücksitzbank mit kleiner Ablageschale in der Mitte (30 Euro) bis zum Paket „Technology Selection“ für 3350 Euro.

          Mit dabei sind dann der Komfortschlüssel inklusive sensorgesteuerter Gepäckraumentriegelung, das virtuelle Cockpit, die Navigation, das Smartphone Interface und der Connect Notruf & Service. Unser A5 hatte Zusatzausstattung für 23.005 Euro an Bord, viele Assistenzsysteme waren dabei, aber auch die Dynamiklenkung für 1000 Euro, das Fahrwerk mit Dämpferregelung zu 980 Euro oder die Lederausstattung Feinnappa für weitere 1400 Euro. Das trägt selbstverständlich zum sehr guten Eindruck bei, den der Wagen hinterließ. Ein selbstzahlender Käufer wird sich seinen Wagen kaum derart vollstopfen. Wie dem auch sei, der A5 ist ein prima Auto, er fährt vorzüglich, federt gut und bringt die Kraft dank des Allradantriebs jederzeit auf die Straße.

          Von 0 auf 100 km/h gelingt in kaum sechs Sekunden

          Mit einem maximalen Drehmoment von 370 Newtonmeter bei 5000 bis 6000 Umdrehungen in der Minute und besagten 254 PS dürften auch die meisten Ansprüche an Kraftentfaltung befriedigt sein. Der Spurt von 0 auf 100 km/h gelingt in kaum sechs Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit ist mit 250 km/h angegeben. So schnell waren wir jedoch nie, die aufgezogenen Winterreifen setzten das Limit bei 210 km/h. Das Fahrverhalten stellt niemanden vor Probleme, die Bremsen sind jederzeit Herr der Lage. Wer es auf der Landstraße übertreibt, spürt, wie der gesamte Wagen nach außen drängt. Sonst gibt sich der Allrad völlig unauffällig.

          Mit dieser Motorleistung sind keine klitzekleinen Verbrauchswerte zu erwarten, so gesehen sind die 8,8 Liter Superbenzin, die im Durchschnitt auf 100 Kilometer benötigt wurden, ein passabler Wert. Bei schnellerer Fahrt konsumierte der A5 2.0 TFSI um neuneinhalb Liter, die Sparfahrt mit Tacho 120 km/h auf flacher Autobahn steuerte den Mindestverbrauch von 6,5 Liter Super auf 100 Kilometer bei. Dieser Wert liegt sogar in der Nähe des Normverbrauchs von 6,3 Liter.

          Alles fasst sich gut an

          Mit das Beste eines jeden neuen Audi ist das hohe Niveau der Verarbeitungsqualität. Da gib es nun wirklich nichts auszusetzen. Alles fasst sich gut an, sieht schön aus, die Materialien passen, der Schirm des Navigationssystems, der aufs Armaturenbrett geflanscht ist, liegt gut im Blickfeld. Schade, dass er nicht wegzuklappen ist, aber nicht alles ist möglich. Die gut im Blickfeld liegenden Armaturen sind digital animiert und bieten die Möglichkeit verschiedener Darstellungsformen. So kann man zum Beispiel die Karte des Navigationssystems hier sehen, während Tacho und Drehzahlmesser sich klein machen und nach links beziehungsweise rechts rücken. Besser wäre es vielleicht, auf Hinweise im Head-up-Display zu achten. Kostet natürlich Aufpreis, 980 Euro.

          Zu der großen Schar von Assistenzsystemen, die Audi anbietet, gehört auch ein Tempomat mit erweiterten Funktionen in Kombination mit der Verkehrsschilderkennung. Wer schon den einen oder anderen Punkt in Flensburg in den Büchern stehen hat, wird diesen schlauen Helfer lieben: Ist ein Verkehrsschild mit Tempobegrenzung erkannt, wird das Tempo entsprechend reduziert, sofern der Tempomat aktiv ist. Sollte das Schild im Navigationssystem schon hinterlegt sein, wird sogar vorzeitig Gas weggenommen, so dass am Schild das vorgegebene Tempo erreicht ist. So sind schließlich die Regeln. Wird das Limit aufgehoben, geht es zurück zur zuvor eingestellten Geschwindigkeit.

          Ein A5 kann eine vernünftige Entscheidung sein. Die Beschränkung auf das Wesentliche, also Fahren und Wohlfühlen für zwei, ist eine bewusste Wahl, der Rest passt einfach. So schön das Coupé auch ist, wir würden auf das Cabriolet warten, das schon im Frühjahr kommt. Die Praktiker hoffen derweil auf den A5 Sportback. Der hat vier Türen.

          Stark: Ein schönes, klassisches Coupé. Gute Motorleistung, feine Automatik. Sehr gute Verarbeitung, großer Kofferraum.

          Schwach: Zu bemängeln gibt es wenig. Der A5 mag einfach eine Spur zu perfekt sein, was auf jeden Fall nervt, ist die ewig lange Aufpreisliste. Der Einstieg nach hinten ist beschwerlich.

          Die Zielgruppe: Das Altherren-Image haben Mittelklasse-Coupés längst abgelegt. Auch die erfolgreiche Business-Woman fährt gern ein individuelles Auto, in dem sie sich geborgen fühlen kann. Das muss kein SUV sein.

          Technische Daten und Preis

          Empfohlener Preis 49 800 Euro

          Preis des Testwagens 72 805 Euro

          Vierzylinder-Turbomotor, vier Ventile je Zylinder, direkte Einspritzung, Hubraum 1984 Kubikzentimeter

          Leistung 252 PS (185 kW) bei 5000 bis 6000/min, maximales Drehmoment 370 Nm bei 1600 bis 4500/min

          Automatik, Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen

          Allradantrieb, permanent

          Länge/Breite/Höhe 4,67/1,85/1,37 Meter, Radstand 2,76, Wendekreis 11,50 Meter

          Leergewicht 1500, zulässiges Gesamtgewicht 2000, Anhängelast 1900 Kilogramm

          Kofferraumvolumen 465 Liter

          Reifengröße 245/40 R 18

          Infotainment Audiosystem mit acht Lautsprechern, Bluetooth, USB. Aux-In, CD-Laufwerk, virtuelles Cockpit, Navigation, Smartphone Interface, Notrufservice

          Assistenzsysteme Geschwindigkeitsbegrenzer, Kollisionswarner mit Bremseingriff, Start-Stopp, Fernlicht-Assistent, Regensensor, adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, Head-up-Display, automatisches Einparken, Spurhaltehelfer, Rückfahrkamera, Totwinkel-Warner

          Testverbrauch 6,5 bis 9,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, im Schnitt 8,8 Liter, bei Normverbrauch 6,3 Liter 144 g/km CO2, Tankinhalt 58 Liter

          Von 0 auf 100 km/h in 5,8 s

          Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

          Versicherungs-Typklassen HP 16, TK 27, VK 24

          Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, Wartung nach Intervallanzeige oder alle zwei Jahre

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