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Fahrbericht Triumph Speed Twin : Herz ist Triumph

Bild: FAZ.NET

Viel Gefühl, Faltenbälge und eine Faust: Die Speed Twin von Triumph soll den Retro-Markt erobern.

          War da noch eine Lücke im Klassiker-Programm von Triumph? Falls ja, dann ist sie jetzt geschlossen. Falls nein – dann auch gut.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Denn für die schöne Speed Twin findet sich ein Platz im Markt, so oder so. Zeitlos in der Anmutung, reduziert aufs Wesentliche – ein Motor-Rad im ursprünglichen Sinne, das hauptsächlich aus Motor und Rädern besteht. Dazu Lenker, Sitzbank, Lampe, Tank, Bremsen, ein Fahrwerk, das Ganze fein verarbeitet, aufwendig im Detail, abgerundet mit ein paar Nettig- und Notwendigkeiten der digitalen Neuzeit, aber nicht zu viel davon.

          Mit der Speed Twin bringt Triumph das puristische Motorradfahren auf den Punkt. Ihre beiden Zylinder stehen aufrecht wie die Garde vorm Buckingham-Palast, Brust raus. So war es schon vor 80 Jahren Usus, als Triumph zum ersten Mal ein Motorrad herausbrachte, das den Namen Speed Twin trug und ein Meilenstein gewesen sein soll. Das Empire vergisst nicht.

          Die Traditionspflege im Zeichen des Union Jack hat eine mittlerweile sehr umfangreiche, dichtgestaffelte „Modern Classics“-Familie hervorgebracht. Und die Briten lassen nicht locker. Ein Modell jagt das andere, mal mit 900, mal mit 1200 Kubikzentimeter Hubraum. Die Speed Twin gibt den großen Roadster mit 1,2-Liter-Triebwerk, quetscht sich zwischen die betont klassische, gutmütige Bonneville T 120 und die knackige Thruxton im Café-Racer-Stil. Die Neue ist dynamischer als Erstere und bequemer als Letztere. Wem die Bonnie T 120 zu betulich ist, die Thruxton mit ihrem sportlichen, auf Dauer anstrengenden Sitzarrangement aber zu extrem, dem legen die Mannen aus Hinckley nun die Speed Twin ans Herz.

          Aus Rohren dringt original Rock ’n’ Roll ans Ohr

          Das blüht auf beim Anblick gebürsteter Alu-Teile, hübscher Rundinstrumente, traditioneller Faltenbälge und Lenkerendenspiegel, handgemalter Zierlinien. Ein Monza-Klappdeckel krönt den 14-Liter-Tank, eine surfbrettflache Custom-Sitzbank empfängt das Gesäß, auffällige Schmiedeteile halten einen echten Otto von Scheinwerfer. Aus schlanken, enganliegenden Rohren dringt original Rock ’n’ Roll ans Ohr, in regelgerechter Lautstärke zwar, jedoch keineswegs totgedämpft. So umgarnt man Nostalgiker.

          Nüchtern abwägende Zeitgenossen versucht Triumph beim Verstand zu packen: durch ein kompromisslos modernes Fahrverhalten einerseits, durch Kampfpreise andererseits. Die laut Datenblatt 217 km/h schnelle, in Thailand gefertigte Speed Twin kommt Ende Februar für 12 150 Euro (plus Nebenkosten) in den Handel. Zweifarb-Varianten in Silber/Grau oder Rot/Grau als Alternative zum Standard-Schwarz kosten 300 Euro mehr. Das sind Tarife, mit denen die Engländer Retro-Mächten wie BMW und Kawasaki die Faust unter die Nase halten. Sie wollen auch mal einen Bestseller wie R Nine T oder Z 900 RS haben, der die Charts hochstürmt.

          Speichenräder alter Schule und für leichtere 17-Zoll-Alugussräder

          Anlagen dazu sind vorhanden. Die Speed Twin lässt sich aus einer aufrecht entspannten, aber nicht zu defensiven Sitzposition heraus intuitiv dirigieren, ganz easy. Über die Sitzhöhe von nur 807 Millimeter freut sich, wer kein Gardemaß hat. Durchzugskraft in nahezu jeder Lage, das britische Bollern und spielerische Agilität prägen das Fahrgefühl. Das im Vergleich zum Schwestermodell Thruxton laut Hersteller um rund 20 Pfund reduzierte Gewicht (214 Kilo vollgetankt) wirkt sich gewinnbringend aus. Zur Steigerung von Handlichkeit und Präzision entschieden sich die Entwickler zudem gegen Speichenräder alter Schule und für leichtere 17-Zoll-Alugussräder. Die werden ab Werk mit Reifen der ambitioniert sportlichen Sorte Pirelli Diablo Rosso III bezogen. Das ist schön und gut, bloß für Alltag oder kühle, feuchte Bedingungen, wie sie auf unserer ersten Probefahrt herrschten, ist dieser Pneu ein bisschen arg diablo.

          Beeindruckende Schubkraft entfacht der wassergekühlte Zweizylinder über ein weites Drehzahlspektrum von knapp 2000 Umdrehungen bis in den roten Bereich, der bei 7000/min beginnt. Laut Datenblatt und laut Gefühl liegen bis jenseits von 6000 Umdrehungen stets mehr als 100 Newtonmeter an. Der bekannte, abermals überarbeitete und dabei von einiger Masse und Trägheit befreite Reihentwin bringt es auf 112 Nm bei 4950 Umdrehungen und 97 PS bei 6750/min, wirkt gegenüber der Thruxton-Variante nochmals lebendiger. Vom dieseligen Charakter der T 120 trennen ihn Welten der Spritzigkeit. Der Preis dafür ist ein unter bestimmten Bedingungen nicht mehr ganz so vorbildlich sanftes Lastwechselverhalten – beim Gasanlegen in engen Kehren etwa oder wenn man in großen Gängen mit niedrigen Drehzahlen unterwegs ist.

          Keine große Sache. Erwähnt wird das hier, weil ansonsten wenig zu finden ist, was dem Motorrad anzulasten wäre. Das Fahrwerk bietet zwar keine Verstellmöglichkeiten (abgesehen von der Federvorspannung hinten), aber eine gelungene Grundabstimmung, die solide Bremsanlage ein vernünftig regelndes ABS. Das Getriebe arbeitet so unauffällig, wie es sein soll, die Kupplung leichtgängig. Mit unterschiedlicher Strenge wacht in den drei Fahrmodi Rain, Road und Sport die Traktionskontrolle über das Temperament des Diablo Rosso am Hinterrad.

          Damit Rutscher dem Kunden ebenso erspart bleiben wie jeglicher Konnektivitätskram. Halogen im Hauptscheinwerfer wird von LED-Tagfahrlicht flankiert, das die traditionelle Anmutung nicht stört, eine USB-Buchse – leider unterm Sitz und nicht im Cockpit – wird serienmäßig verbaut. Griffheizung und Reifendruckkontrolle kosten extra. Und es gibt darüber hinaus, wie in Triumphs Klassik-Abteilung inzwischen üblich, ein zirka 90 Posten umfassendes Sortiment an Austausch- und Zubehör-Teilen zum weiteren Aufrüsten und Aufhübschen der Maschine.

          Die wird ihre Lücke finden, auch wenn gar keine da ist.

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