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Fahrbericht Porsche 911 : Schneller, stärker, wulstiger

  • -Aktualisiert am

Dies ist die achte Elfer-Generation seit 1964. Bild: Hersteller

Die Technik mit erhöhtem Kamera-, Rechner- und Sensor-Einsatz verändert den einst so puristischen Elfer in seinem Charakter. Selbst das Design bietet schwachen Trost.

          3 Min.

          Eine elektronik- und überaus leistungsbetonte Zukunft prägt den neuen 911 Carrera von Porsche. Erstmals präsentiert wurde die Baureihe 992, es ist die achte Elfer-Generation seit 1964, vor gut sechs Wochen auf der Autoausstellung in Los Angeles. Während jetzt im Zuffenhausener Stammwerk die Produktion hochgefahren wird, ist klar: Die Technik mit erhöhtem Kamera-, Rechner- und Sensor-Einsatz verändert den einst so puristischen Elfer in seinem Charakter wiederum stärker: Auto und Fahrer werden abhängiger vom Zentral-Rechner-Gehirn.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Selbst das Design bietet für konservativ denkende Typen-Freunde nur schwachen Trost: Zwar ist die 911-Anmutung mit der starken Taillierung zwischen den noch voluminöseren Radhäusern erhalten geblieben. Aber die gesamte Frontpartie erscheint flacher, fast öder, und der rundlich-gewölbte Bug schiebt sich ein wenig protzend zwischen den wie zurückgenommen situierten Scheinwerfern nach vorne. Keine Spur mehr von der einstigen Lampen-Klarheit und ihrer formalen Kargheit. Von der Liebe zur Geometrie ist nur noch ein Hauch geblieben. Und dieser verdichtet sich im Heck zur Entdeckung des Wulstes: Hinten werden erstmals Räder mit größerem Durchmesser montiert als vorn, und die um 40 Millimeter breitere Spur bläht das Ende des 911 Carrera auf wie nie zuvor: Es sind jetzt 1,85 Meter. Wobei der breite Hintern für die beiden zunächst alleinig offerierten Versionen verbindlich ist: Der Carrera S und der allradgetriebene Carrera 4S weisen beide die gleiche Breite auf, bisher war der Hecktriebler 44 Millimeter schmaler, vorne ist der neue Carrera um 45 Millimeter breiter. Tief unter den kurvig-molligen Radhaus-Schultern sitzt das Nummernschild zwischen den beiden Doppel-Endrohren. Porsche sagt: „Das Exterieur-Design ist komplett neu und unterstreicht den Performance-Sprung des 911.“

          Offenbar hat sich bei den Performance-Planern von Porsche der Eindruck verfestigt, der Elfer müsse gegen eine aufkommende Konkurrenz schärfer positioniert werden. Deshalb liegt die neue „Elfer-Performance“ auf der Eignung für den austrainierten, eher asketischen Fahrertyp.

          Das Design bietet für konservativ denkende Typen-Freunde nur schwachen Trost. Bilderstrecke
          Fahrbericht : Porsche 911 Carrera S

          Etliche Neuerungen sind durchaus schätzenswert: Ein komplett neues Armaturenbrett, das wieder mehr horizontal ausgerichtet ist, es gibt mehr Assistenten zur Unterstützung des Fahrers, zum Beispiel für die Nachtsicht. Noch wichtiger ist freilich der Wet-Modus, den alle 911 haben. Mittels Sensoren in den vorderen Radhäusern wird erkannt, ob und wie nass die Straße ist, das Fahrzeug stellt sich dann darauf ein, wenn der Fahrer die Warnung bestätigt. Zudem ist Porsche Connect Plus jetzt serienmäßig, der Elfer ist immer online, es gibt eine neue App mit einfacherer Bedienung, auch die Zielsuche soll simpler gelingen, und die Spracheingabe darf intuitiver werden.

          Viel Freude am Detail wurde in den 3,0-Liter-Motor mit größeren, völlig neu durchdachten und symmetrischen Turboladern sowie elektrisch gesteuerten Wastegate-Ventilen für die Stärkung der Boxer-Tugenden wie Drehfreude, Leistungsbereitschaft und Effizienz investiert. Innerhalb von Millisekunden passen sich die Kräfte der Dämpfer im Fahrwerk an, der Elfer soll zum Beispiel auf Kopfsteinpflaster ruhiger laufen. Für den europäischen Markt exklusiv ist ein Partikelfilter. Verbrauch und Leistung bleiben gleich, der Ladedruck ist in den europäischen Versionen etwas höher.

          Geboten werden im S jetzt 450 statt bisher 420 PS, und das bei 6500 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment steigt von 500 auf 530 Newtonmeter bei 2300 bis 5000/min. Die Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h sei nicht verschwiegen, der Normverbrauch beträgt 8,9 Liter. Für den Allradler gelten leicht abweichende Werte. Die Kraft überträgt jetzt ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), später wird es wieder Handschaltung (sieben Gänge) geben. Marktstart ist Mitte März, und wie bei Porsche üblich werden das Basismodell, der Turbo und auch der Targa nach und nach erscheinen. Das Cabrio kommt schon kurz nach dem Coupé, als S und 4S. Ob es ein Plug-inHybrid-Modell gibt, sei noch offen. Allerdings hält das neue PDK-Getriebe den Platz schon vor. Die Batterie würde dann auf Kosten der zwei Notsitze plaziert. Der Basispreis für den neuen Elfer als Carrera S liegt bei 120 125 Euro, der Allradler ist knapp 8000 Euro teurer, das Cabriolet kostet mindestens 134 405 Euro.

          Auch dieser 911, sagt ein Entwicklungsingenieur am Lenkrad während einer Probefahrt, sei der innersten Elfer-Eigenschaft verpflichtet: Nach dem Brötchenholen am Sonntag kann es mit dem neuen 911 Carrera Typ 992 auf die Rennstrecke gehen. Nach ersten eigenen Probefahrten auf der Straße und einem Rundkurs können wir das nur bestätigen.

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