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Fahrbericht Moto Guzzi V7 : Schnörkellose Technik ohne Leistungswahn

Bild: F.A.Z., Hersteller

Moto Guzzi wertet seinen Klassiker V7 auf: Die drei neuen Versionen erinnern an ruhmreiche Moto-Guzzi-Zeiten. Sie passen zudem genau in die 48-PS-Klasse des A2-Führerscheins.

          3 Min.

          Die Welt ist manchmal ungerecht zu einem Motorrad. Nehmen wir die Moto Guzzi V7: sympathisch, umgänglich, bildhübsch. Sie passt genau in die 48-PS-Klasse des A2-Führerscheins, spielt mit der Erinnerung an Jahrzehnte zurückliegende, ruhmreiche Guzzi-Zeiten und liegt voll im Retrotrend. Eine Stimmung der Rückbesinnung auf schnörkellose Technik ohne Leistungswahn verbreitet sich gerade im Motorradmarkt, auch das verkörpert die V7. Sie ist authentisch und charakterstark. Und verkauft sich - naja.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          333 Kunden bestellten im Jahr 2013 in Deutschland eine V7. Immerhin zeigt seit der Markteinführung 2008 die Tendenz sachte aufwärts. Dieses Jahr waren es von Januar bis September schon 392. Zur gesamten Jahresproduktion von (nur) rund 8000 Motorrädern aus Mandello steuert die V7-Familie mit 4500 Einheiten mehr als die Hälfte bei. Die Guzzi-Mannen sind stolz auf ihre Kleine, die den ganzen Laden am Laufen zu halten scheint, aber wenn man bedenkt, welchen Namen diese ewig kriselnde Traditionsmarke noch immer hat, welche Möglichkeiten dieses Modell hätte und was andere so verkaufen, ist das mau.

          Geht es einigermaßen gerecht zu, müsste allerdings in der nächsten Saison ein Schub einsetzen. Den drei V7-Versionen wurde eine Renovierung zuteil, die Wirkung entfaltet. Komfort, Fahrverhalten und Sicherheit lauten die Punkte, an denen kräftig gearbeitet wurde. Unverändert blieb, was das Modell schon bisher so liebenswert machte: das Design im klassischen Stil, der einzigartige 90-Grad-Motor mit längsliegender Kurbelwelle und zwei quer im Fahrtwind stehenden Zylindern. 35 kW (48 PS) bei 6250 Umdrehungen und 59 Nm bei 3000/min bringt das charismatische Triebwerk mit 744 Kubikzentimeter Hubraum zustande, das seine Kraft über Kardanwelle am Hinterrad wirken lässt. Es scheut tiefste Drehzahlen nicht, hat einen Bass wie Barry White und treibt auf verwinkelten Sträßchen stärkere Maschinen vor sich her. 48 PS sind genug, wenn sie präsentiert werden, wie die nostalgische V7 es tut. Zum Glück haben die Verantwortlichen Rufe nach mehr Leistung überhört.

          Stilechtes 21-Liter-Behältnis

          Aber sie sind nicht grundsätzlich taub gegenüber Kritik. Schon vor einiger Zeit waren der Kunststofftank durch ein stilechtes 21-Liter-Behältnis aus Metall ersetzt, der Choke-Hebel abgeschafft und das Kaltstartverhalten verbessert worden. Nun wartet die V7 II („Due“) mit dem langersehnten ABS sowie einer Traktionskontrolle auf. Die Vorderradbremse packt strenger zu, der hintere Stopper lässt sich besser dosieren. Das unpräzis-hakige Fünfganggetriebe räumte seinen Platz für eine neue Sechsgang-Schaltzentrale, die vorbildlich arbeitet, wie eine erste Probefahrt zeigte.

          Darüber hinaus veränderte das Werk die Einbaulage des Motors (zehn Millimeter niedriger, vier Grad nach vorn geneigt) mit dem Ziel eines tieferen Schwerpunkts und einer leicht zum Vorderrad hin veränderten Gewichtsverteilung. Ein klareres, präziseres Fahrgefühl ist das Resultat. Zudem ergibt sich mehr Freiraum für die Knie hinter den herausstehenden Zylindern. Die Behäbigkeit der bisherigen V7 bei flotter Landstraßenfahrt mit raschen Schräglagenwechseln hat sich gelegt, die Due kommt einem - bei identischem Gewicht von knapp 200 Kilogramm - handlicher vor. Das gilt für die mit höherer, breiterer Lenkstange ausgestattete V7 Special und die V7 Stone mehr als für die V7 Racer. Letztere wirkt mit ihrem sportiveren Sitzarrangement (niedrigere Lenkerstummel, weiter hinten angebrachte Fußrasten) sperriger. Tank- und Ganganzeige fehlen leider nach wie vor, die Sicht in den Rückspiegeln leidet weiterhin unter zu kurzen Auslegern. Angenehmer gepolstert als früher und etwas niedriger (790 mm) ist der Sattel, die Fußrasten rückten ebenfalls ein Stück nach unten.

          Noch unklar sind die neuen Preise des Trios. Vermutlich werden sie um etwa 200 Euro anziehen. Die Stone (bisher 7990 Euro) stellt mit Leichtmetallrädern, zahlreichen schwarz gefärbten Komponenten und einem Tank in Seidenmatt-Farbe das Basismodell dar. Sie ist die in Deutschland beliebteste V7, gefolgt von der Special (8690 Euro), die am meisten an Guzzi-Klassiker der Siebziger erinnert (Glanzlack mit Dekorstreifen, mehr Chrom, Speichenräder, Haltebügel statt Gurt für den Sozius). Was ihr fehlt, sind die Faltenbälge an der Vorderradgabel.

          Teuerste und bei weitem auffälligste V7 ist die aufgedonnerte Racer (bisher 9790 Euro), die trotz ihres Namens einen genauso gutmütigen Charakter hat wie ihre Schwestern. Mit rot eloxiertem Rahmen, roten Radnaben, Chromtank samt Haltegurt aus Leder, Velourssitzbank, Startnummerntafeln, aus dem Vollen gefrästen Aluminiumteilen, Bitubo-Federbeinen und lauter aufwendig gefertigten Details steht sie auf ihren schmalen Rädern wie eine etwas zu stark geschminkte Diva reiferen Alters, die es den jungen Dingern noch mal zeigen will. Umwerfend.

          Am besten zeigt sie es durch steigende Stückzahlen. In Deutschland trauen sich die Guzzi-Strategen für 2015 fast eine Verdopplung der V7-Verkäufe auf 600 Einheiten zu. Das würde dem Modell schon eher gerecht.

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