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Mitsubishi Outlander Hybrid : Mit dem Saft der drei Herzen

Das komplett überarbeitete Erfolgsmodell Mitsubishi Outlander PHEV. Bild: Hersteller

Der Mitsubishi Outlander Hybrid schaltet und waltet nach eigenem Gutdünken. Der Hybridantrieb ist eine technische Meisterleistung.

          Für manche wunderbare Technik kann sich der Tester begeistern, einfach um ihrer selbst willen. Die Frage nach dem Sinn stellt sich dann nicht. Mit Autos sind wir nicht ganz so freundlich, sie sollen ja für den Alltag taugen, und sind nicht billig.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Im Fall des komplett überarbeiteten Erfolgsmodells Mitsubishi Outlander PHEV bedeutet das je nach Ausstattung zwischen 38.000 und 50.000 Euro, der Kunde erhält dafür ein schon in der Basisversion vollständig ausgestattetes, geräumiges und komfortables Hybrid-SUV mit Steckdosenanschluss. Es hat ein E-Kennzeichen und kann auch rein elektrisch fahren. Wohlan, starten wir. Der Bordcomputer verspricht 53 Kilometer Reichweite aus dem Lithium-Akku mit 13,8 kWh Inhalt, ein angemessener Verbrauchswert für ein zwei Tonnen schweres Elektroauto. Es geht bergan, vierhundert Höhenmeter sind bis zu Hause zu überwinden. Die zwei Elektromotoren mit 25 vorn und 30 kW Nennleistung hinten – kurzfristig sind bis zu 130 kW möglich – ziehen den Wagen sanft und doch nachdrücklich von dannen. Der Saft schwindet. Nach 20 Kilometern zeigt der Outlander 9 Kilometer Restreichweite und einen Durchschnittsverbrauch von 33,8 kWh an. Bergab wird am nächsten Tag rekuperiert, es kommen freilich auf derselben Strecke noch nicht einmal zwei davon zurück.

          Das ist das eine Extrem. Das andere ist die Fahrt mit leerer Batterie, ein Zustand, der nach etwa einer halben Stunde Normalbetrieb erreicht ist. Dann verlässt sich der Hybrid auf seinen neu entwickelten Benzinmotor mit 2,4 Liter Hubraum in vier Zylindern und 135 PS, der dank variabler Ventilsteuerung im Teillastbetrieb besonders sparsam sein soll. Wenn er sich ständig zuschaltet, wird er wenigstens nicht kalt. Je nach Gusto und nicht immer nachzuvollziehen speist er mal die Batterie, mal treibt er die Vorderräder an. Davon ist praktisch nichts zu spüren und zu hören, die drei Motoren harmonieren prächtig. Es sei denn, der Fahrer gibt stramm Gas, dann zeigt sich der Benziner knurrig. Auf einer langen Autobahnetappe mit durchgehend 140 bis 150 km/h (bei 170 wird abgeregelt, rein elektrisch sind 135 km/h möglich) schluckt der Outlander erschreckende 15 Liter auf hundert Kilometer, das ist das andere Extrem.

          Je nach Ausstattung zwischen 38.000 und 50.000 Euro. Bilderstrecke

          Für so etwas ist der Hybrid nicht gemacht. Wir kamen mit einem relativ hohen Autobahnanteil im Durchschnitt auf rund 6 Liter Benzin plus 10 kWh Strom; wenn das Streckenprofil dem Zusammenspiel der drei Herzen förderlich ist, begnügt sich der Hybrid gewiss mit weniger. Aber eine seriöse Aussage über den tatsächlichen Verbrauch lässt sich kaum machen, weil er stark von den Einsatzbedingungen abhängt. Und vom gewählten Programm. Mitsubishi hat es fertiggebracht, auf Mittelkonsole, Lenkrad und Armaturenbrett sechs Knöpfchen und Schalter zu verteilen, mit denen diverse Fahreinstellungen verändert werden können, das meiste davon ist überflüssig. „Sport“ zum Beispiel bringt den Benzinmotor zum Jaulen, ohne dass sich nennenswerter zusätzlicher Vortrieb einstellte, sportliches Fahren passt ohnehin nicht zum Charakter des Autos. Die Taste „Eco“ wäre vielleicht sinnvoll, eine Wirkung ist indes kaum zu spüren, und auch die vom Auto prognostizierte Reichweite steigt dadurch nicht. Zweckmäßig sind dagegen ein Programm für Schnee und die Differentialsperre. Und was man für Schaltpaddel halten könnte, die weder das stufenlose Getriebe noch die Elektromotoren brauchen, verstellt die Rekuperationswirkung in fünf Stufen.

          Wofür ist das alles gut? Der umweltbewusste Fahrer lädt vor der Stadt über einen weiteren Schalter mit dem Benzinmotor die Batterie voll oder wählt den Ladungserhalt, um am Ortsschild über den nächsten Knopf auf reinen Batteriebetrieb umzuschalten. Das spart zwar in der Summe nichts, verlagert die Abgase aber ins Umland.

          Das Fahren selbst ist erfreulich sanft und entspannt. Außerdem zeigen die Elektromotoren ihr Talent im Gelände, wo das Auto millimetergenau und im Schneckentempo gesteuert werden kann, bis die mäßige Bodenfreiheit von 19 Zentimetern der Turnerei Grenzen setzt. Ebenfalls gefallen uns das hervorragende LED-Licht, die 230-Volt-Steckdosen, die Anzeige mit erfrischend analogen Instrumenten und das Informationsdisplay, auf dem in bunten Darstellungen abgerufen werden kann, was das Auto im Antrieb gerade treibt und wie sich die Motoren ihre Arbeit aufgeteilt haben. Da ist es schade, dass der Mitsubishi die Einstellungen bei jedem Start zurücksetzt, so dass sich der Fahrer stets aufs Neue durchs Menü hangeln muss.

          Eine Anmerkung wert ist auch die elektrische Heckklappe – sie bewegt sich mit der Geschwindigkeit eines italienischen Fußballprofis, der kurz vor Schluss beim Stand von 1:0 ausgewechselt wird. Das ist lästig, aber nichts gegen das ständige Gepiepe wegen irgendwas, das dem Tester nach kurzer Zeit gewaltig auf die Nerven ging. Ohne Unterlass gibt der Outlander Geräusche von sich, es zirpt sogar, wenn der Fahrer die Belüftung hoch- oder herunterschaltet. Der Hybridantrieb des Outlander ist eine technische Meisterleistung, das gewünschte Ergebnis wäre freilich auch mit weniger Aufwand zu erzielen: Batterie und Elektromotoren größer, Benzinmotor kleiner und optimiert als reiner Antrieb für einen Generator. Seltsam, dass solche Lösungen niemand haben will.

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