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Fahrbericht Mercedes-Benz EQC : Dabei sein ist erst mal alles

Mercedes setzt den GLC unter Strom und nennt ihn EQC. Bild: Daimler AG

Mercedes-Benz will ein elektrisches Kapitel aufschlagen. Doch der EQC riecht nach Kompromiss. Abzuraten ist vom Blick unter die Motorhaube.

          2 Min.

          Die Entwicklung eines Elektroautos setzt eine Grundsatzentscheidung voraus: Soll ein eigenständiges Fahrzeug entstehen oder ein vorhandenes angepasst werden? Für beides spricht etwas, Kosten, Charakter, Umsetzungsgeschwindigkeit, solche Dinge. In der Zentrale von Mercedes-Benz dürfte noch der Gedanke hinzugekommen sein, ob das batterieelektrische Vehikel überhaupt der richtige Weg ist. Man mag sich die Debatten vorstellen, bis zur letzten Schraube durchdenkend jedenfalls, ein wenig endlos vielleicht, und dann ist der Beschluss gefasst worden: Wir fangen mal an und nehmen den GLC, den adretten Geländewagen, der sich nicht nur glänzend verkauft, sondern auch als Allzweckwaffe dient.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Es gibt ihn mit Benzinmotor, mit Diesel, mit Brennstoffzelle und jetzt auch mit Batterie. EQC heißt er, weil die ganze Reihe künftig EQ heißt, gefolgt von der Typisierung. Und er soll also, das trostlose Zwischenspiel mit der B-Klasse vergessen wir mal, ein neues Kapitel in der Geschichte des Erfinders des Automobils aufschlagen. Mercedes hat als Ort erster intimerer Kontaktaufnahme Oslo gewählt. Wer am Flughafen das Parkdeck betritt, weiß sogleich, warum. Alles voll mit Elektroautos. Die werden in Norwegen kräftig subventioniert, der zumeist aus Wasserkraft gewonnene Strom kostet nichts oder wenig, und auf der Autobahn sind höchstens 110 km/h erlaubt.

          Im Land der klimaneutralen Entschleunigung ist der 4,76 Meter lange EQC also bestens aufgehoben, und die Solidität, mit der auch dieser Mercedes aufwartet, überzeugt. Das Abrollverhalten ist vorbildlich, innen herrscht Stille vor. Freilich lässt sich nicht verbergen, dass ein Kompromiss offeriert wird. Wegen der im Boden kauernden Akkus sitzt der Fahrer arg hoch, wer mehr als 1,85 Meter misst, plättet die Föhnfrisur. An den Seitenfenstern mussten die Designer einen schwarzen Streifen implantieren, um die entstandene Stufe zu kaschieren. Im Innenraum bewirkt der aus dem Armaturenbrett ragende Ringanker im ohnehin nicht luftigen GLC ein Gefühl der Enge, das gegen die Idee des Elektroautos läuft, nämlich die nie gekannter Weite.

          Der EQC ist 4,76 Meter lang. Bilderstrecke

          Abzuraten ist vom Blick unter die Motorhaube, wo verdeckt von einer Plastikhaube das Elektrizitätswerk haust. Es schaut aus wie aus dem Kosmos-Easy-Starterset und wird gestützt von einem schillernden Hilfsrahmen, den unser Heizungsbauer nicht schnöder hätte hinkriegen können. Das Teil soll Vibrationen und Lärm eliminieren. Das tut es in der Tat, und zwar beeindruckend. Der EQC fährt souverän, die beiden Asynchronmotoren sind quicklebendig und leise. Die Rekuperation ist via Lenkradpaddel einstellbar. 408 PS treffen auf 2,5 Tonnen Leergewicht, davon 650 Kilogramm Batterie. Bei 180 km/h wird zum Schutze der Reichweite abgeregelt.

          Der Akku hat 80 kWh Energiegehalt, was nach WLTP-Norm für 390 Kilometer genügen soll. Zum Laden ist eine Wallbox zu Hause unumgänglich, an ihr dauert es von Leer zu Voll etwa 11 Stunden. An der Haushaltssteckdose vergehen mehr als 30 Stunden. Mercedes sorgt sich um die Ausdauer der Batterie, für ein langes Leben soll sie möglichst selten ausgereizt werden, die Kundschaft bekommt eine separate Anleitung an die Hand.

          Unser Exemplar wies bewegt nach Art pensionierter Wikinger 27 kWh Durchschnittsverbrauch aus, das lässt unter deutschen Verhältnissen Unerfreuliches befürchten. Der Basispreis liegt an der Förderschwelle, ergibt 71.281 Euro inklusive Steuer. Für die Einführungsedition fordert Mercedes freilich 85.000 Euro. Im Handel ist der EQC von Oktober an. Und zur Orientierung: Ein souveräner GLC Diesel kostet 20.000 Euro weniger. Der Hochlauf in der Fabrik ist sachter als üblich, und weil die Norweger schon 2000 Stück geordert haben, werden deutsche Interessenten in diesem Jahr weitgehend leer ausgehen.

          Womöglich lohnt es ohnehin, zwei Jahre zu warten. Dann kommt der EQS, die elektrische S-Klasse. Die ist von Anfang an auf spannende Zeiten eingestellt.

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