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30 Jahre Mazda MX-5 : Der kultige Spaß aus Japan

Der Mazda MX-5 in der Sonderfarbe Racing-Orange. Er fährt in Blau bestimmt genau so gut. Bild: Frank Röth

Der kleine Mazda MX-5 gehört zu den wenigen Kultautos japanischer Provenienz. Seit 30 Jahren fegt er nun schon über die Straßen der Welt. Ohne ihn hätte es die Roadster-Welle wohl nicht gegeben.

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          Da sage noch einer, Journalisten könnten nichts bewegen. Ohne den amerikanischen Motorjournalisten Bob Hall jedenfalls gäbe es den Mazda MX-5 wohl bis heute nicht. Hall war es, der im Jahr 1979 den damaligen Entwicklungsleiter von Mazda, Kenichi Yamamoto, von der Idee überzeugte, einen kleinen Sportwagen in der Tradition der englischen Roadster wie Lotus Elan oder MG B zu bauen. Es dauerte dann noch fünf Jahre, bis das Projekt tatsächlich angegangen wurde, und weitere fünf Jahre vergingen, bis der Roadster fertig war und auf einer eher unbedeutenden Automesse in Chicago Premiere hatte.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Bob Hall war da schon Angestellter von Mazda geworden und hatte das Konzept durchgesetzt, an dem noch heute festgehalten wird: Motor vorne und Antrieb hinten, ein enges Cockpit für zwei, manuelles Stoffverdeck, kleiner Kofferraum. Alles andere wäre auch Verrat an der Sache gewesen. Tatsächlich hatte es bereits Pläne für Frontantrieb oder Mittelmotor gegeben, das Projekt mit dem internen Code 729 LWS aber setzte sich durch.

          In den ersten Berichten überschlug sich die amerikanische Presse vor Begeisterung. Die Zustimmung wuchs noch nach den ersten Probefahrten, zu denen auch deutsche Journalisten eingeladen waren. Das Magazin "Auto, Motor und Sport" ließ sich gar dazu hinreißen, den kleinen Mazda mit einem Porsche 911 Cabrio zu vergleichen. Und das, obwohl der MX-5 gerade mal 115 PS hatte - und der 911er zu dieser Zeit satte 231.

          Seit 30 Jahren steht das Kürzel für Fahrspaß aus Japan. Bilderstrecke

          Zur IAA im Jahr 1989 schaltete Mazda Deutschland Anzeigen mit der Schlagzeile: „Der Roadster lebt!“ Auf der Messe stach der Zweisitzer alle anderen Neuheiten aus. Als der MX-5 im Frühjahr 1990 bei den deutschen Händlern bestellt werden konnte, war er im Nu ausverkauft, bei einem Basispreis von 35.500 Mark. Mehr als 10.000 Bestellungen gingen ein. Obwohl das Kontingent für Deutschland schon von 2000 auf fast 5000 aufgestockt worden war, gingen viele Fans leer aus.

          Kaufverträge wurden gehandelt wie sonst bei Mercedes, manche versuchten in den Vereinigten Staaten an ein Fahrzeug zu kommen, und es war wohl auch der eine oder andere Interessent dabei, der nicht kaufte, weil er sich für das Auto begeisterte, sondern für das Geld, das er damit zu verdienen hoffte.

          Der MX-5 bewährte sich später auch in allen Dauertests. Er war eben ein solides japanisches Auto, zuverlässig bis zur Selbstverleugnung. Dabei machte er Spaß wie kein anderes. Er wurde geliebt, weil er das Fahren wieder zum elementaren Erlebnis machte und Kurven zum großen Vergnügen wurden. Nur mit der Heckscheibe aus Plastik gab es hin und wieder Ärger.

          Der Mercedes-Benz SLK und der BMW Z3 folgen

          Die Konkurrenz verfolgte den Erfolg mit Interesse. BMW und Mercedes-Benz arbeiteten bald mit Nachdruck am Z3 beziehungsweise am SLK, wobei der mit seinem klappbaren Stahldach streng genommen gar nicht in die Roadster-Kategorie fiel. Der Z3 startete schließlich 1995, der SLK 1996. Klappscheinwerfer wie der erste MX-5 hatten sie beide nicht, und ein Hardtop mit Glasfenster für die kalten Tage gab es für den MX-5 schon seit 1991.

          Nach fünf Jahren folgte die erste intensive Überarbeitung. Aus 115 PS wurden 131. Damit hatte der 1,9-Liter-Vierzylinder-Motor mit den 990 Kilogramm noch leichteres Spiel, und die 200-km/h-Marke fiel, sobald es leicht bergab ging. ABS und Airbags waren nun ebenfalls zu haben. Dem neuen SLK und dem Z3 setzte Mazda 1997 die zweite Generation des MX-5 entgegen. Die Klappscheinwerfer waren passé, das Verdeck bekam ein Glasfenster, Innenraum und Karosserie wurden überarbeitet. Der 1,9er-Motor hatte nun 140 PS und übertraf so die 200-km/h-Marke nicht nur bergab. Eine Sensation war der Einführungspreis in Deutschland im Frühjahr 1998: 35.500 Mark - genau wie acht Jahre zuvor. Und das Schaltgetriebe hatte jetzt sechs Gänge.

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