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Fahrbericht BMW R 18 Classic : Ur-Bayer mit Cowboyhut

Dickes Taschengeld: R 18 Classic, das Riesenboxer-Reisemobil Bild: Hersteller

Hier kommt der Boxer für die Prärie: Dem American Way of Drive ist BMW noch nie so nahe gekommen wie mit der neuen R 18 Classic.

          3 Min.

          Der Anblick haut einen noch immer um. Zumindest wenn man einen Sinn hat für Dinge, die mit Kolben, Kurbelwelle und Kühlrippen zu tun haben. Am Übergang zum Batteriezeitalter setzen die Bayerischen Motoren Werke noch einmal ein dickes Ausrufezeichen der Verbrennung. 1,8 Liter Hubraum, größter Serien-Boxer aller Zeiten, zweizylindriger Höhepunkt von 100 Jahren Motorenbau im Zeichen des weiß-blauen Logos. Dergleichen wird es nie wieder geben.

          Walter Wille
          (lle.), Technik & Motor, Wirtschaft

          Der gewaltige Elektro-Schocker allein bringt 110,8 Kilogramm auf die Waage, liefert 91 Bullenstärken sowie ein Drehmoment, das zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen niemals unter 150 New- tonmeter sackt. 107,1 Millimeter Bohrung, 100 Millimeter Hub, keinen Millimeter Nachgeben ab Standgas. Die Kurbelwelle benötigt wegen des immensen Zylindervolumens und der Gefahr von Biegeschwingungen ein zusätzliches Hauptlager in der Mitte. So viel zu den Kräften, die dort walten.

          Der „Big Boxer“, luft-/ölgekühlt, ist eine Neuentwicklung im Geiste der Altvorderen. Ein modernes Aggregat zwar, Euro-5-konform, doch nimmt es in vielerlei Hinsicht Bezug auf seine bis ins Jahr 1920 zurückzuverfolgende Ahnenreihe (siehe auch nebenstehenden Bericht). Speziell die R 5 von 1936 sowie die bis 1951 gebaute R 51/2 hatten die Entwickler vor Augen. Separates Motor- und Getriebegehäuse, klassischer ohv-Ventiltrieb, Stößelrohre auf der Oberseite der Zylinder, Motorgehäusedeckel als „Heldenbrust“: Man wird den Eindruck nicht los, dass sich hier in einem schweren Anfall von Sentimentalität eine Motorradtruppe ihr Denkmal erschaffen hat. Wie bis zum Modelljahr 1955 üblich, läuft die hochglanzpolierte, vernickelte Antriebswelle zum Hinterrad offen; kein Gehäuse verhüllt das Schauspiel des Rotierens.

          Jetzt kommt’s dicke: R 18 Classic, die Touring-Variante des großen Boxer-Motorrads von BMW. Bilderstrecke
          Fahrbericht : BMW R 18 Classic

          Mit der R 18 Classic kommt jetzt das zweite Modell in den Handel, das vom Großboxer befeuert wird. Sie folgt der im Spätsommer 2020 vorgestellten Basis-R 18 (Technik und Motor vom 29. September). Die Unterschiede zwischen beiden sind überschaubar, aber markant. Stellt die R 18 mit ihren vielen bloßliegenden Anspielungen auf die BMW-Historie sowie dem Bierhumpenboxer den heimatverbundenen Bilderbuchbajuwaren dar, wirkt die neue Classic wie ein nach Amerika emigrierender Bayer, der alles unternimmt, um den Einwanderungsbehörden zu gefallen. Erkennbar an den zusätzlichen Ausstattungsmerkmalen, die auf dem Highway zur Geltung kommen und den Grundpreis von 22.800 auf 25.100 Euro hochschrauben.

          Der schnörkellose Cruiser R 18 verwandelt sich in der Classic-Ausführung in einen Nostalgie-Tourer für die Weiten des Westens. Nicht ausgeschlossen, dass die Münchener genau untersucht haben, wie Harley-Davidson derlei konzipiert. Windschild, Soziussitz, Seitentaschen – alles jeweils einfach zu demontieren – sind Zugaben für die Classic. Der Haltebügel für die Windschutzscheibe trägt Zusatzscheinwerfer, auch den klassenüblichen Tempomaten spendiert BMW ab Werk. Ein kleineres 16-Zoll-Vorderrad mit Wulstreifen ersetzt das schmaler bereifte 19-Zoll-Rad der R 18. Ausgewechselt wurden auch die Schalldämpfer. Die Classic pufft durch geradlinige Rohre aus und nicht durch die opulent geschwungenen Chromgebilde der R 18, welche an den Art-déco-Prototypen R 7 von 1936 erinnern. Die passen nicht unter die Satteltaschen.

          Wir hatten jetzt Gelegenheit zu einem Schnelltest mit der Classic und der Basis-R 18. Unterschiede im Fahrverhalten? Ja, aber minimal. Der 20 Kilogramm schwerere Tourer – 365 Kilo gegenüber 345 – fühlt sich eine Nuance träger an, lässt das Zusatzgewicht am Lenker (Scheibe, Scheinwerfer) spüren. Die Nicht-Classic verhält sich einen Tick agiler. Nicht so wichtig, denn die eingeschränkte Schräglagenfreiheit verbietet sportliche Fahrweise ohnehin, da wie dort. Für den amerikanischen Markt montiert BMW serienmäßig Trittbretter statt Fußrasten, hiesige Kunden müssen dafür 150 Euro drauflegen. Wir raten davon ab wegen der grenzwertigen Enge zwischen Trittbrettern und Zylinder-Unterseiten, in die sich Stiefelspitzen zum Schalten und Bremsen hineinfädeln müssen. Mit Fußrasten besteht das Problem nicht.

          Der Rest ist identisch: piekfein gefertigter Doppelschleifen-Rohrrahmen, Starrrahmen-Look mit verstecktem Federbein, Telegabel mit Gabelhülsen, Tropfentank mit Doppellinierung, Rundinstrument, Schleppmomentregelung, Stabilitätskontrolle, drei Fahrmodi. Wie üblich bei BMW wird mit vielen Extras gelockt. Wer sich den empfehlenswerten Rückwärtsgang gönnt, obendrein adaptives Kurvenlicht, Heizgriffe und Diebstahlwarnanlage, schraubt den Rechnungsbetrag rasch auf 27.000 Euro. Gleich mitbestellen: den abschließbaren Tankdeckel für 50 Euro. Denn die R 18 Classic funktioniert, ganz klassisch, nur mit Benzin. Am besten gegen Diebstahl gesichert.

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