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Erste Probefahrt : Wenn Bayern gegen den Strom schwimmen

  • -Aktualisiert am

Des Bayern neue Kleider: Der BMW Einser Bild:

Der jetzt vorgestellte BMW Einser ist ein Einzelstück. Das wird auf der Straße nicht so bleiben (Verkaufsstart ist der 18. September), BMW rechnet mit einem Absatz von etwa 150.000 Einheiten im Jahr.

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          Der jetzt vorgestellte BMW Einser ist ein Einzelstück. Das wird auf der Straße nicht so bleiben (Verkaufsstart ist der 18. September), BMW rechnet mit einem Absatz von etwa 150 000 Einheiten im Jahr. Wohl aber ist das jüngste Produkt des bayerisch denkenden, aber global agierenden Erfolgsunternehmens in der konzeptionellen Konfiguration und im technisch bestimmten Charakter in seinem Marktsegment ein Unikat: BMW tritt mit dem Einser in der Kompaktklasse an und setzt auf längs eingebaute Triebwerke, auf Hinterradantrieb, auf agiles Fahrverhalten und nimmt dabei ganz bewußt eine gewisse Knappheit bei Innen- und Kofferraum in Kauf.

          Denn die typischen Eigenschaften der Marke sollen auch in der von Frontantrieb und Quermotor dominierten Kompaktklasse erhalten bleiben. Individualität und "Premiumqualität" sollen so zum Ausdruck kommen, argumentiert das Unternehmen. Auch die vorübergehend zumindest beim BMW Siebener etwas abhanden gekommene "Freude am Fahren" wird als Einser-Eigenschaft bemüht, und wir konnten sie bei einer ersten offiziellen Ausfahrt durchaus entdecken: Der Einser ist handlich, die schwergängige Lenkung vermittelt guten Kontakt (natürlich ohne Antriebseinflüsse), die sehr straffe Federung und die harsche Dämpfung sorgen für eine hohe Akkuratesse in Kurven, Übersteuern läßt sich bis zum Eingreifen des serienmäßigen DSC ("Dynamische Stabilitäts Control") provozieren, dank der ausgewogenen Gewichtsverteilung läßt sich dieser BMW mit sehr neutralem Eigenlenkverhalten bewegen. Aber für unseren Geschmack ist das Auto zu unkomfortabel abgestimmt, es rollt laut und auf entsprechendem Untergrund mit spürbarem Stuckern ab, die Schaltung arbeitet knorpelig und mit langen Wegen, und das hohe Leergewicht (je nach Triebwerk etwa 1200 bis 1350 Kilogramm) wirkt sich lähmend auf das Temperament aus. Deshalb muß man die Ottomotoren recht hochtourig fahren, eine Übung, die man sich bei den drehmomentstarken Dieselversionen sparen kann.

          Vom Start weg gibt es vier Motorversionen, allesamt Vierzylinder mit Vierventiltechnik, zwei Ottotriebwerke im 116i und im 120i sowie zwei Common-Rail-Diesel, nämlich 118d und 120d. Beim Blick auf die Leistungsdaten wird klar: BMW steigt beim 116i schon mit 85 kW (115 PS) ein, und erstmals ist bei der Präsentation einer neuen Baureihe ein Selbstzünder das stärkste Triebwerk. BMW hat sehr schnell das nötige Diesel-Wissen erworben und es umgesetzt in Modelle, die den Benzin-Versionen in fast allen Disziplinen überlegen sind. Im Spätherbst kommt noch der 118i hinzu, er wird, wie fast alle BMW Einser, serienmäßig mit manuellem Sechsganggetriebe (fünf Gänge nur bei 116i) ausgerüstet, eine Sechsgangautomatik gibt es nur für 120i/120d zum Preis von 2000 Euro.

          Auf den ersten Blick ist der BMW Einser schon in seiner Einstiegsversion recht komplett ausgestattet. Die Unterschiede zu den stärkeren Varianten sind recht gering und lassen sich mit Ausstattungspaketen (von etwa 1400 bis knapp 2000 Euro) ausräumen. Gleichzeitig kann man in der Sonderausstattungsliste viele Positionen entdecken, deren Bestellung (zum Beispiel Klimaautomatik für 1500 oder Schiebedach für 950 Euro) den Preis für das kleinste BMW-Modell in erschreckende Höhen treiben kann. Aber das ist bei den Frontantriebs-Konkurrenten der Kompaktklasse ganz ähnlich.

          Der mit vier Türen und Heckklappe aufwartende BMW Einser ist 4,23 Meter lang, und er bietet bei einem Radstand von 2,66 Meter nur dann Raum für vier oder fünf Passagiere, wenn die Menschen in der ersten Reihe ihre Sitze in einer vorderen Position fixieren. Unsere Erfahrung: Bei einem 1,86-Meter-Mann am Volant kann dahinter nur noch die Katze sitzen. Auch der Kofferraum ist mit einem Volumen von 330 Liter keine Kathedrale des Gepäcks. Die Lehne der Rücksitzbank läßt sich klappen, das Stauvolumen ist auf 1150 Liter zu erweitern.

          Der Innenraum ist auf jene konzentrierte Art möbliert, die eher frugal als üppig wirkt. Dabei ist BMW zumindest teilweise zur Ausrichtung auf den Fahrer zurückgekehrt, die Mittelkonsole neigt sich ihm leicht zu, die Instrumente sind wie gewohnt von schlichter Präzision. Störend sind allenfalls Details wie der überaus massive Türgriff oder die Vielfalt der nicht immer wertvoll wirkenden Materialien.

          Unter dem Blech hat BMW natürlich jene Art von Technik installiert, die zu markentypischen Ergebnissen führen soll. Ausgewogene Gewichtsverteilung, kurze Überhänge, aufwendig gestaltete und präzise reagierende Radführungen, die Fünflenkerhinterachse wurde komplett neu konzipiert, geringe ungefederte Massen - alles Maßnahmen, die den BMW zu einer einzigartigen Erscheinung in seiner Klasse werden lassen.

          Ob die angepeilte Kundschaft in diesem Marktsegment überhaupt vorhanden ist, muß die Zukunft zeigen. Die Nachteile des BMW-Konzepts lassen den Einser nicht gerade als Familienauto erscheinen. Aber die war ohnehin nie die Zielgruppe. Schon aus Gründen der Preisgestaltung. Und daran hat sich auch beim Einser nichts geändert.

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