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Embraer E-190 E-2 : Aus Brasilien in die Welt von Boeing und Airbus

  • -Aktualisiert am

Die neue Embraer stellt sich vor. Bild: Stohrer

Die Schweizer Fluggesellschaft Helvetic fliegt mit ihrer ersten Embraer E-190 E-2. Der Jet soll sparsam und leise sein. Sorgen macht man sich um die Triebwerke.

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          Das heutige Duopol Airbus-Boeing wurde zumindest bei den bis 140-sitzigen Jets noch vor kurzem durch zwei weitere Hersteller aufgebrochen: Bombardier aus Kanada baute die CS-100/300-Serie, die brasilianische Embraer die 190/195-Modellreihe. Heute ist die CS-Serie zum Airbus 220-100/300 mutiert, und die Embraer-Maschinen werden wohl vom Jahr 2020 an unter dem Namen Boeing Brasil Commercial 190E-2/195E-2 vermarktet. Der amerikanische Gigant hält dann 80 Prozent am neuen Gemeinschaftsunternehmen für Bau und Vertrieb von Verkehrsflugzeugen, die Brasilianer lediglich 20 Prozent.

          Beide dennoch weiterhin unabhängige Flugzeugbauer aus Nord- und Südamerika sind also zumindest mit ihrer jeweiligen Airline-Sparte unter das Dach von Airbus im Fall von Bombardier und Boeing im Fall von Embraer geschlüpft. Die Branchenriesen sind dadurch abermals Konkurrenten. Boeing/Embraer E-190 E-2 und Airbus A220-100 zielen mit 100 bis etwa 130 Passagierplätzen und vergleichbarer Reichweite auf den gleichen Markt.

          Die Schweizer Fluggesellschaft Helvetic hat sich für das brasilianische Angebot entschieden. Sie präsentierte ihre neue Embraer E-190 E-2 auf der Heimatbasis am Flughafen Zürich, seit November ist die Maschine im Liniendienst. Es ist der erste von zwölf bestellten Jets dieses Typs. Besonders sparsame Triebwerke von Pratt & Whitney des Typs PW1900G treiben die E-2 an. Ihre Besonderheit: Ein Getriebe sorgt dafür, dass der Fan und die dahinter drehende Niederdruckturbine im jeweils optimalen Drehzahlbereich laufen. Das spart Kerosin und senkt den Geräuschpegel. Die E-2 ist daher für Flugplatzanrainer deutlich leiser als das Vorgängermodell E-190. Nach einem Computermodell soll die Lärmsignatur am Flughafen Zürich künftig nur noch halb so groß sein. Das besänftigt Fluglärmgegner und spart der Gesellschaft Landegebühren.

          Mit 100 bis etwa 130 Passagierplätzen Bilderstrecke

          Was aber hat der Passagier vom neuen Flugzeug? Mehr Beinfreiheit eher nicht. Denn in einer Einklassen-Konfiguration werden bei Helvetic bis zu 110 Fluggäste in die E-2 gesetzt, der Sitzabstand beträgt dann 74 bis 76 Zentimeter. Da aber nur jeweils zwei Sitze links und rechts des Mittelgangs vorhanden sind, erlaubt das etwas mehr Privatsphäre, Mittelplätze gibt es nicht. Außerdem existiert künftig deutlich mehr Raum fürs Handgepäck. Größere Fenster sollen die Kabine heller machen, eine LED-Beleuchtung liefert die passende Lichtstimmung zur jeweiligen Tages- oder Nachtzeit. Von den geräuscharmen Triebwerken werden Passagiere ebenfalls profitieren. Die E-2 soll auch aufgrund einer guten Schallisolierung auffallend leise in der Kabine sein und damit möglicherweise neue Maßstäbe setzen. Die neue Embraer fliegt bis zu 5200 Kilometer weit und schafft damit etwa 1000 Kilometer mehr als das Vorgängermodell. Klassenüblich ist der Zweistrahler im Reiseflug etwa 840 km/h schnell. In Zeiten der Klimadiskussion wird auch diese Zahl eine Rolle spielen: Verglichen mit ihrer Vorgängerin soll die E-2 im Jahr 3600 Tonnen weniger Kohlendioxid ausstoßen.

          Warum aber E-190 E-2 und nicht Airbus A220-100? Da Helvetic schon das Vorgängermodell 190 von Embraer in der Flotte hat, ist die Umschulung der Piloten auf das ähnliche Nachfolgemodell einfacher und spart Kosten. Vorgeschrieben dafür wären 2,5 Tage, die Schweizer Airline schult ihre Crews aber freiwillig jeweils fünf Tage lang auf die neue E-2 um. Zudem soll die E-190 E-2 in der Anschaffung deutlich preiswerter sein als ein A220-100. Da aber wohl keine Fluggesellschaft der Welt den tatsächlichen Listenpreis bezahlt, sagen die offiziellen Preise nicht mal annähernd etwas darüber aus, was eine Gesellschaft wirklich für ein Flugzeug bezahlen muss. Ebenso wichtig sind Betriebskosten und Zuverlässigkeit. So soll der Kerosinverbrauch je Sitz der E-2 laut Helvetic um 17 Prozent niedriger als im Vorgängermodell E-190 liegen. Das liegt nicht nur an den Triebwerken, sondern auch an einer neu entwickelten Tragfläche mit vier Metern mehr Spannweite. Die Zuverlässigkeitsrate muss sich hingegen erst noch zeigen.

          Motorenprobleme und daraus resultierende Einschränkungen im Flugbetrieb durch die Pratt & Whitney Getriebefanturbinen, wie sie die Fluggesellschaft Swiss gerade mit ihren Airbus A220 durchlebt, sind wohl bei der E-2 nicht zu befürchten. Zwar stammt das P1900G aus der gleichen Triebwerksfamilie wie die im A220 verwendeten P1500G, aber offenbar treten die Probleme nur in der P1500G-Modellreihe auf. Dennoch hat Helvetic seit November eine aktualisierte Auflage der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA zu beachten. An den nagelneuen Triebwerken ihrer E-190 E-2 muss alle 50 Flugzyklen eine etwa zweistündige Inspektion der Turbine mittels Boroskop vorgenommen werden, und das, bis 300 Flugzyklen erreicht sind. Ist bis dahin keine Auffälligkeit festzustellen, kann das Triebwerk ohne weitere Untersuchungen betrieben werden. Vor November dauerte die von der FAA angeordnete Inspektion des Triebwerks mit gleichen Intervallen noch jeweils doppelt so lang.

          Swiss darf ihre Airbus A220 hingegen derzeit im Steigflug in großen Höhen nicht mehr mit 100 Prozent, sondern nur noch mit höchstens 94 Prozent Triebwerksleistung fliegen. Auch soll die Enteisungsanlage der Tragflächen oberhalb von etwa 11 000 Metern Flughöhe nicht betätigt werden, da sonst womöglich die Triebwerksverschalung der Motoren überhitzen könnte. Vermutet wird, dass eine neu aufgespielte Software mindestens zwei Turbinenausfälle an den A220 der Lufthansa-Tochtergesellschaft ausgelöst haben könnte.

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