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Elektromobilität entdecken : Mein erstes Mal

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Der Fortschritt ist sichtbar – und auch spürbar: Das Modell EV1 war Mitte der 90er ein Pionier. Bild: Getty

Auch ein Elektroauto ist ein Auto und fährt sich so. Doch es gibt Unterschiede: Die Reichweite hängt etwa von der Außentemperatur ab. Und was ist Rekuperieren? Unser Autor klärt auf.

          3 Min.

          Ein Testgelände von General Motors nördlich von Detroit. Mitte der 1990er-Jahre sitze ich zum ersten Mal in einem Elektroauto. Ich trete aufs Gaspedal und nichts passiert. Der Ingenieur neben mir gibt Anweisungen, als sei ich ein Fahrschüler. Als sich der EV1 in Bewegung setzt, heult der Antrieb in schrillen Tönen. Ein Vierteljahrhundert später sind Elektroautos viel leiser, auch das Fahren gestaltet sich unspektakulär. Ein paar signifikante Unterschiede zu einem Auto mit Verbrennungsmotor gibt es dennoch.

          Vor Fahrtbeginn geht der Griff zum Ladestecker. Der ist verriegelt und verhindert, dass vergessliche Menschen wie ich die Box von der Wall ziehen. Abgezogen werden kann der Stecker nur, wenn das Fahrzeug mit dem Schlüssel entriegelt und der Ladevorgang beendet wurde. Für Letzteres gibt es verschiedene Wege. Häufig ist es möglich, in den Tiefen des Infotainment-Menüs die Einstellungen so zu setzen, dass Laden bei einem bestimmten Akkustand automatisch endet. Oder das Laden wird für ein Zeitintervall unterbrochen, sobald sich der Schlüssel in Hand- oder Hosentasche dem Fahrzeug nähert. Angst vor Stromschlägen ist nicht angebracht.

          Wer zum ersten Mal hinter dem Lenkrad Platz nimmt, wundert sich über die Sitzposition. Viele moderne Elektroautos sind nach dem Sandwichprinzip aufgebaut: unten die Batterie, darauf der Fahrgastraum. Das schafft Platz für Akkukapazität und erhöht die Sicherheit. Porsche hat im Taycan Aussparungen in der ansonsten rechteckigen Batterie für die Fondpassagiere vorgesehen (Fußgarage). Im Citroën, Opel oder Peugeot hat der Akku eine T-Form. Reicht der Akku unter die Füße, gibt es nur eine weitere Möglichkeit, eine bequeme Sitzposition zu schaffen: den Hüftpunkt erhöhen, weshalb viele Elektroautos im Gewand eines SUV daherkommen.

          ID.4: Erster Elektro-SUV von Volkswagen
          ID.4: Erster Elektro-SUV von Volkswagen : Bild: dpa

          Gedrückt wird ein Startknopf. Die darauffolgende Stille verwirrt. Doch das Auto ist in Fahrbereitschaft. Damit es wirklich losgeht, müssen der Fuß auf die Bremse und ein Gang eingelegt werden. Geschaltet werden muss nicht, alle Elektroautos haben sozusagen Automatik. Vom bärenstarken Drehmoment von Drehzahl Null an wird nicht nur in dieser Zeitung immer wieder berichtet, der Durchzug beeindruckt.

          Zwei spezielle Eigenschaften sollte jedoch jeder Interessent im Auge haben. Die Leistung eines Elektromotors ist durch seine maximale Betriebstemperatur begrenzt. Fließt ordentlich Strom durch seine Windungen, entsteht Wärme. Kann die nicht vollständig durch das Kühlsystem abgeführt werden, würde sie den Motor zerstören. Deshalb wird die Leistung begrenzt, und zwar in zwei Stufen: Die Ingenieure lassen eine kurzzeitige Maximalleistung zu, meist für zehn Sekunden, sowie eine längere Dauerleistung. Fährt man den Motor heiß, kann die Spitzenleistung gar nicht mehr abgerufen werden.

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          Der zweite große Unterschied besteht in der Drehmomentcharakteristik. Ab einer gewissen Drehzahl, Eckpunkt genannt, gerät ein Elektromotor in den Feldschwächebereich. Dann nimmt das Drehmoment rasch ab, weshalb Elektroautos mit dem vorherrschenden Einganggetriebe jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit oft lethargisch wirken.

          Dass ein Elektrofahrzeug mit größeren Akkus mehrere Hundert Kilo Zusatzgewicht herumschleppt, übertünchen die Motoren im Alltag. Auf kurvigen Straßen spürt das der erfahrene Automobilist gleichwohl, nicht am Wanken der Karosserie, dafür sitzt der Schwerpunkt zu tief. Im Gegenteil, auffällig ist eher eine Beharrlichkeit der Massen, die Über- oder Untersteuern weit in jenen Grenzbereich verschiebt, in dem ohnehin elektronische Assistenten eingreifen. Vor allem in Modellen, die auf Strom umgerüstet wurden und nicht über ein eigens entwickeltes Fahrwerk verfügen, leidet auch der Abrollkomfort, weil so viel Gewicht auf den Achsen lastet.

          Betrachten Ingenieure den Bremsvorgang üblicherweise als Sonderfall des Fahrens, so wird es im Elektroauto zur Normalität. Sobald der Fuß das Gaspedal verlässt, setzt Rekuperieren ein. Der Motor arbeitet sodann als Generator und speichert den gewonnenen Strom im Akku. Der Vorgang verzögert das Auto deutlich stärker als die Fahrwiderstände und Schleppmomente in einem Verbrennerfahrzeug. Der Elektroneuling wird zunächst überrascht sein, dann jedoch seinen Fahrstil umstellen und immer seltener die eigentliche Bremse benötigen.

          Cockpit eines Tesla Model S im Straßenverkehr
          Cockpit eines Tesla Model S im Straßenverkehr : Bild: dpa

          Zu guter Letzt die Reichweite. Wer einen Oldtimer mit kleinem Tank, aber großem Durst sein Eigen nennt, kennt das Phänomen: Immer wieder schweift der Blick besorgt auf die Tankanzeige. Auch erfahrene Elektroautofahrer behalten die Reichweitenanzeige im Blick. Die verbleibende Reichweite hängt nicht nur vom Fahrstil, sondern auch von weiteren Randbedingungen wie der Außentemperatur ab. Nähern sich noch zu fahrende Strecke und Reichweite an und ist für das Laden keine Zeit, bietet jedes moderne Elektroauto einen Energiesparmodus, der nichts anderes als eine Leistungsbegrenzung für den Antrieb darstellt. In manchen Modellen werden dann auch Klimatisierung oder Heizung begrenzt. Eine Alternative zum Ecomodus besteht darin, langsamer zu fahren und die Klimaanlage manuell abzustellen, schnell sind so ein paar Kilometer mehr drin.

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