Neue Recycling-Methode : Wohin mit den alten Akkus der E-Autos?
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Elektrofahrzeuge sind auf Deutschlands Straßen immer beliebter. Bild: dpa
In den Akkus von Elektroautos stecken wertvolle Materialien wie Kobalt. Wenn sich Elektroantriebe durchsetzen sollen, muss die richtige Entsorgung von Anfang an mitgedacht werden.
Am Anfang seines Lebens steckt er voller Energie. Doch mit den Jahren schwinden die Kräfte. Wer sich regelmäßig bewegt, ohne sich völlig zu verausgaben, hält sich zwar länger fit. Doch irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem es gilt, mit der Hetze des Berufslebens aufzuhören. Für den Lithium-Ionen-Akku, den auf absehbare Zeit einzig tauglichen Energiespeicher für die Elektromobilität, bedeutet das: Fortan ein Dasein als stationärer Energiespeicher zu führen, zusammengepfercht auf dem Altenteil in Form einer Lagerhalle.
Etablierte Autohersteller und Newcomer arbeiten schon an Vermarktungskonzepten für das zweite Leben der Batterie. Und auch Recycling-Verfahren sind schon in der Erprobung. Obwohl derzeit noch wenige Elektroautos auf den Straßen fahren, ist es klug, darüber nachzudenken, was eines Tages mit den Batterien der Fahrzeuge passieren soll. Denn in Akkus stecken wertvolle Materialien wie Kobalt, das auf der Kathodenseite für hohe Speicherfähigkeit sorgt.
Ein Auto emittiert zehn Tonnen Kohlendioxid
Das Schwermetall ist ein Nebenprodukt aus der Nickel- und der Kupferproduktion – und der Verbrauch könnte einer kürzlich veröffentlichten MIT-Studie zufolge bei steigender Nachfrage zu ernsthaften Materialengpässen führen.
Hinzu kommt: Die Batterie bestimmt wesentlich über die Klimabilanz des Elektroautos. Georg Bäuml, Spezialist für Lebenszyklusanalysen bei Volkswagen, rechnete auf einer Fachtagung Anfang Dezember vor: Selbst wenn ein elektrischer Golf ausschließlich mit Strom aus regenerativen Quellen versorgt wird, emittiert er im Lauf eines 200 000 Kilometer dauernden Autolebens etwa 10 Tonnen Kohlendioxid (umgerechnet also 50 Gramm CO2 je Kilometer).
Grund dafür ist die „graue Energie“, die für die aufwendige Herstellung des Autos benötigt wird. Rund die Hälfte dieser Energie entfällt auf die Gewinnung der Akku-Materialien und die Herstellung der Batteriezellen. Je größer die elektrische Reichweite des Fahrzeugs und damit die Batterie ausfällt, desto ausgeprägter ist dieser Effekt.
Der Akku im Elektroauto ist, verglichen mit den in Elektrogeräten oder Mobiltelefonen verbauten Speichern, relativ langlebig. Rund 80 Prozent der ursprünglichen Speicherdichte, so ein gängiges Auslegungsziel, sollten nach 200 000 Kilometern noch immer vorhanden sein, zumindest wenn der Strom geruhsam an der heimischen Ladevorrichtung und nicht regelmäßig an Schnellladesäulen getankt wurde.
Eine Weiterverwertung als stationärer Speicher kann dazu beitragen, ein vorrangig auf der volatilen Sonnen- und Windenergie basierendes, dezentrales Energiesystem zu stabilisieren. Technische Herausforderungen liegen dabei eher in der für die Steuerung benötigten Elektronik als darin, ehemalige Autobatterien zusammenzuschalten und zu lagern.
Aus der an sich guten Idee ein funktionierendes Geschäftsmodell zu machen ist allerdings nicht einfach. Autohersteller sind nun mal keine Energieversorger. So wird in der Branche mit verschiedenen Allianzen experimentiert. BMW zum Beispiel hat mit dem Heizungsanbieter Viessmann ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Doch so sinnvoll es ist, zunächst über eine Wiederverwendung nachzudenken: Die einzelnen Zellen in einer Batterie sind wie eine Lichterkette am Christbaum in Reihe geschaltet. Ist eine Zelle schadhaft, muss sie ausgetauscht werden, sonst geht nichts mehr. Irgendwann lohnt das nicht mehr, die Entsorgung steht an.
