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Elektroauto und Klimaschutz : Die absolute Null

  • -Aktualisiert am

Ist es nicht an der Zeit, auf ein Elektroauto umzusteigen? Bild: Picture-Alliance

Ob viele Elektroautos den Klimaschutz wirklich voranbringen, darüber streiten nicht nur die Autokonzerne, sondern auch viele Familien. Zeit für ein paar Fakten.

          Immer wieder freitags kommt die Erinnerung. In Massen protestierende Schüler fordern Politiker und Wirtschaftskapitäne dazu auf, schnell etwas für den Klimaschutz zu tun. Wenn das eigene Kind auf die Straße geht, wird flugs auch der Familienwagen zum Gegenstand einer heftigen Auseinandersetzung zwischen den Generationen. Ist es nicht an der Zeit, auf ein Elektroauto umzusteigen? In der Diskussion um technische Alternativen ist man gut beraten, die Kategorien „gut“ und „böse“ beiseitezulassen und sich einigen häufig diskutierten Fragen sachlich zu nähern:

          Wie stark belastet die Autoproduktion das Klima?

          Schon bevor der erste Kilometer gefahren ist, hat der Autohersteller eine Menge Energie in die Produktion des Fahrzeugs gesteckt. Das gilt zunächst unabhängig vom Antrieb. Wie groß der dadurch entstehende CO2-Rucksack ist, hängt zunächst einmal davon ab, wie die in den Fabriken benötigte Energie erzeugt wird. So hat BMW durch Windräder in Leipzig, Solaranlagen in Bayern und Biomasse aus Rinderdung in Südafrika die durchschnittliche CO2-Emission je produziertem Fahrzeug auf 0,4 Tonnen reduziert. Bei einer Gesamtfahrleistung von 200 000 Kilometer macht das gerade noch zwei Gramm je Kilometer aus.

          Einen Schritt weiter geht Volkswagen. Mit der Ende 2019 anlaufenden ID-Produktion im Werk Zwickau soll dem Kunden ein „bilanziell klimaneutrales“ Fahrzeug übergeben werden. Dazu wird komplett auf Grünstrom umgestellt. Allerdings ist es nach heutigem Stand der Technik nicht möglich, damit eine Autofabrik dauerhaft zu betreiben, unter anderem, weil in der Lackiererei sehr viel Wärme benötigt wird. Die stammt in Sachsen aus einem Gaskraftwerk mit Kraft-Wärme-Kopplung. Die durch die Gasverbrennung entstehenden CO2Emissionen will Volkswagen kompensieren, indem das Unternehmen Klimaschutzprojekte etwa zur Aufforstung von Wäldern fördert.

          Beide Hersteller haben allerdings ein Grundproblem. Der Großteil der in den Autos materialisierten Energie wird gar nicht in den eigenen Fabriken verbraucht, sondern für die Produktion der Zulieferteile und der Rohmaterialien. So schlägt die Produktion einer Tonne Stahl mit durchschnittlich zwei Tonnen CO2 zu Buche, hauptsächlich, weil der im Roheisen enthaltene Sauerstoff mit Hilfe von Kohlekoks reduziert werden muss. Alternative Verfahren befinden sich zwar in der Forschung, sind aber kurzfristig nicht für die Produktion großer Mengen verfügbar.

          Mit der Umstellung auf Elektroantriebe steigt der Anteil, den die Lieferanten an der Klimabilanz des Gesamtfahrzeugs haben, um bis zu 150 Prozent, schätzt ein Sprecher von Volkswagen. Deshalb will der Konzern seine Lieferanten ebenfalls dazu verpflichten, klimaneutrale Komponenten zu liefern. So hatte Bosch zwar bislang schon ein internes Programm, dass die Treibhausgasemissionen in den letzten elf Jahren um 33 Prozent senkte. Doch an einer Strategie, wie die absolute Null erreicht werden kann, feilt der Zulieferer derzeit noch.

          Welche Rolle spielen die Akkus für die Klimabilanz?

          400 bis 600 Kilometer Reichweite gelten in künftigen Elektroautos als standesgemäß. Ein entsprechend dimensionierter Akku ist für rund die Hälfte der CO2-Emissionen in einem Elektroauto verantwortlich, wenn bei der Berechnung die durchschnittlichen CO2-Emissionen des europäischen Strommixes berücksichtigt werden. Das ist optimistisch gerechnet, denn die derzeit größten europäischen Batteriefabriken stehen in Breslau (LG Chem) sowie Ungarn (Samsung und SK Innovation), mithin also in Ländern, in denen der Anteil erneuerbarer Energien deutlich geringer ist als in Deutschland.

          Um die Bilanz zu verbessern, gibt es mehrere Möglichkeiten. Die erste und wichtigste besteht darin, die Produzenten der Batteriezellen zu verpflichten, selbst nur Grünstrom einzusetzen und die dafür benötigten Anlagen vor Ort zu bauen. Auch dies hat Volkswagen angekündigt. Wie weit auch hier tatsächlich Kohlestrom genutzt und dafür an anderer Stelle Klimaschutzmaßnahmen finanziert werden, bleibt vorerst offen.

          Die Produktion von Lithium-Ionen-Akkus verschlingt auch deshalb so viel Energie, weil die Zellen vor Auslieferung über mehrere Wochen künstlich gealtert werden. Dazu lädt und entlädt man sie immer wieder, bei genau definierter Temperatur. Abhilfe können hier vermutlich nur künftige Batteriegenerationen leisten. Ein weiterer Weg besteht schlicht darin, die Energiedichte der Akkus zu steigern. Denn wenn mehr Wattstunden je Kilo Material gespeichert werden können, verringert sich die Energie, die für Abbau und Aufbereitung der Rohstoffe benötigt wird. Allerdings wachsen die Bäume nicht in den Himmel. So gibt Daimler das Ziel aus, den Einsatz an Primärrohstoffen in elektrischen Antrieben bis zum Jahr 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Das schließt die für viele Elektromotoren benötigten seltenen Erden ein.

          Allerdings benachteiligen die meisten kursierenden Ökobilanzen das Elektroauto in einem Punkt: Die für die Akkuproduktion aufgewendete Energie wird über 150 000 oder 200 000 Kilometer komplett abgeschrieben. Sachlich ist das nicht ganz richtig, denn auch nach dieser Zeit besitzt der Akku nach Schätzung von Fachleuten noch 60 bis 70 Prozent seiner Speicherkapazität. Er kann deshalb als stationärer Energiespeicher weiter eingesetzt werden, etwa um Solarstrom in großen Gebäuden zu puffern.

          Fahren Elektroautos wirklich mit Ökostrom?

          Hat das Elektroauto einmal die Werkshalle verlassen, liegt es am Käufer, ob durch den Betrieb weitere CO2-Emissionen entstehen. Auch wenn im Prospekt „0 g/km“ steht, erfolgt die Stromerzeugung in keinem Land der Welt vollständig klimaneutral. Hierzulande stammen einer Bilanz des Fraunhofer Instituts für Solare Energiesysteme zufolge mittlerweile 40 Prozent des verbrauchten Stroms aus Sonne, Wind und Wasser. Immerhin, mag man denken. Und dabei vergessen, dass, von wenigen Stunden im Jahr abgesehen, dieser Strom immer komplett verbraucht ist. Jeder zusätzliche Verbraucher, also auch das an der Ladesäule geparkte Elektroauto, führt dazu, dass die Leistung fossiler Kraftwerke gesteigert werden muss.

          Schützen kann man sich dagegen durch die Auswahl eines grünen Stromanbieters. Wer Elektroautos verkauft, kleinere Hersteller wie Volvo eingeschlossen, bietet in der Regel nicht nur die Installation der Ladetechnik, sondern auch entsprechende Stromverträge an. Zwischen den Anbietern gibt es allerdings erhebliche Unterschiede. Einige kaufen allein den ohnehin vorhandenen Grünstrom über die Börse auf, andere, so etwa der Volkswagen-Partner „Naturstrom“, investieren für jede bezogene Kilowattstunde einen festen Betrag in die Errichtung neuer Erzeugungsanlagen.

          Ist der Hybridantrieb die bessere Alternative?

          Wer mit dem Elektroauto unterwegs laden muss, wird sich wohl kaum um die Stromerzeugung kümmern, sondern froh sein, wenn er überhaupt eine Ladesäule findet. Zumindest berichtet Ionity, das von BWM, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern gegründete Gemeinschaftsunternehmen, dass man mit dem Aufbau einer europaweiten Schnelllade-Infrastruktur vorankomme. Bis Ende 2020 sollen 400 Raststätten ausgestattet sein, jeweils mit sechs bis acht Ladepunkten. Der Strom soll zumindest in Deutschland zu 95 Prozent aus erneuerbaren Quellen stammen. Die beste Klimabilanz hilft nichts, wenn das angeschaffte Elektroauto nicht die Anforderungen erfüllt und im schlechtesten Fall nur als Demonstrator für die eigene Weltrettungskompetenz vor dem Haus steht.

          Gerade für Familien, die sich nur ein Auto leisten können oder wollen und dieses auch für regelmäßige Urlaubsfahrten nutzen, erscheint der Hybridantrieb als verlockende Alternative. Ist er als Plug-in-Hybrid realisiert und besitzt man selbst die Disziplin, ihn regelmäßig aufzuladen, kann er kurze Strecken in der Stadt rein elektrisch zurücklegen. Auf langen Reisen muss dann der Benzinmotor rund 150 Kilo Mehrgewicht schleppen, aber dafür hat man das Beste aus zwei Welten.

          Gilt das auch unter Klimaschutzaspekten? Wolf-Henning Scheider, Chef des Zulieferers ZF, rechnet vor: Wenn man den aktuellen europäischen Strommix unterstellt, hat das Elektrofahrzeug nach 150 000 Kilometern 23 Tonnen CO2 ausgestoßen, der Plug-in-Hybrid nur 21 Tonnen. Man arbeite an einem neuen Antriebskonzept, „EV plus“ genannt, das 60 bis 100 Kilometer elektrische Reichweite erlauben soll. Noch vor der IAA im September soll das Zwitterwesen erstmals präsentiert werden, freilich fehlt dann noch ein Hersteller, der es einbaut.

          Was also tun?

          Wenn der Kauf eines neuen Autos ansteht, muss die familieninterne Diskussion über den eigenen Beitrag zum Klimaschutz beendet werden. Die eine richtige, für alle passende Antwort gibt es nicht. Wenn einige praktische Voraussetzungen gegeben sind, etwa das Eigenheim mit Garage, ist ein Elektroauto einen Versuch wert, sicherheitshalber vielleicht erst einmal als Zweitwagen. Attraktive Modelle kommen vor allem im nächsten Jahr zuhauf auf den Markt. Klimaschutz kann aber auch ganz anders aussehen: den besonders sparsamen Diesel nicht ausmustern und stattdessen kürzere Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Die neue Mobilität in der Stadt kann auch mit Flexibilität einhergehen, und der Gesundheit tut das auch gut.

          Frankfurter Allgemeine Zeitung

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