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Elektroautos : Weniger Teile, weniger Arbeit, weniger Jobs?

  • -Aktualisiert am

Das Elektroauto: Es kommen weniger Teile zum Einsatz, die Komplexität nimmt ab. Größter Kostenfaktor bleibt die Batterie - hier im Golf-E vor der Hinterachse. Bild: VW

Elektroautos werden anders gebaut als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das stellt Hersteller und Zulieferer vor große Herausforderungen.

          Die einen nennen es Transformation, die anderen wollen das Auto neu erfinden. Eine Führungsrolle beim Umstieg ins Elektroauto einnehmen zu wollen gehört in den Chefetagen der Automobilindustrie in jüngster Zeit zum guten Ton. Zumindest den mündlichen Ankündigungen nach scheint eine Massenproduktion batterieelektrischer Fahrzeuge für deutsche Hersteller jetzt greifbar. „Wir können uns vorstellen, dass im Jahr 2025 der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Pkw-Neuzulassungen weltweit bei 15 bis 25 Prozent liegen könnte“, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Anfang November. Mit den großen Stückzahlen sinken die Preise, das gilt grundsätzlich für alle industriell gefertigten Güter. Doch was kostet ein alltagstaugliches Elektroauto im Jahr 2025 wirklich? Und wer verdient daran?

          Diese Fragen will eine Studie beantworten, die der Ingenieurdienstleister FEV (Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren) erstellt hat und die der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vorliegt. Um zu validen Aussagen zu kommen, haben die Autoren zunächst die Randbedingungen definiert: Basis soll ein Fahrzeug des C-Segments sein, nach seinem prominentesten Vertreter oft als „Golf-Klasse“ bezeichnet. Von dem Modell sollen mehr als 100 000 Einheiten im Jahr produziert werden. Das Elektrofahrzeug soll 600 Kilometer nominale Reichweite aufweisen, die unter realen Bedingungen im Alltag 300 Kilometer gewährleisten.

          Diesel- und Benzinmotor: Teile wie Auspuffanlage samt Katalysator, Tank, Kühler, Kolben und Turbotechnik werden beim Elektroauto nicht mehr gebraucht.

          Zudem wird unterstellt, dass die Kosten für alle anderen Fahrzeugkomponenten von der Achse bis zur Zentralverriegelung gleich bleiben. Ein extremer Leichtbau mit teuren Karbonwerkstoffen wie beim BMW i3 ist nicht Teil der Betrachtung. Untersucht werden ausschließlich die Produktionskosten für den Antrieb, inklusive der Zukaufteile und der Montage im Fahrzeug. Die Herstellkosten differieren stark von den Preisen im Autohandel, denn die enthalten nicht nur den Gewinn für Handel und Hersteller, sondern auch alle anderen Kosten, etwa für Forschung, Unfalltests oder Vertrieb und Vermarktung.

          Vergleicht man einen typischen Antriebsstrang des Jahres 2016 (Benziner mit 1,4 Liter Hubraum, 150 PS und Doppelkupplungsgetriebe) mit einem Elektroantrieb des Jahres 2025, so steigen der FEV-Studie zufolge die Produktionskosten für den Antrieb um 4500 auf 8900 Euro. Allerdings, und schon jetzt wird es kompliziert, würde im gleichen Zeitraum auch der Benziner durch die verschärften Emissionsvorschriften um 1300 Euro teurer. So kommen der vom Dieselmotor bekannte Partikelfilter hinzu sowie ein 48-Volt-Mikrohybridsystem.

          Und das Doppelkupplungsgetriebe erhält einen achten Gang. Das reduziert den Kostenabstand zwischen Verbrenner- und Elektroantrieb auf 3200 Euro. Wie immer beim Blick in die Zukunft ist es wichtig, die größten Unsicherheitsfaktoren zu benennen. Die liegen den Autoren der Studie zufolge nicht in der Weiterentwicklung der Batterietechnik. Sie gehen davon aus, dass der konventionelle Lithium-Ionen-Akku auch Mitte des kommenden Jahrzehnts dominieren wird. Kritischer könnten sich die Preise der benötigten Rohstoffe auswirken. So ist der Lithium-Preis zwar im Zeitraum 2011 bis 2015 nur um etwa 20 Prozent gestiegen. Aber für einen einzigen Akku mit 70 Kilowattstunden Kapazität werden mehr als 20 Kilo Lithium benötigt. Noch kritischer könnte das Element Kobalt werden, das in manchen Zelltypen bis zu 60 Prozent des aktiven Materials auf der Kathodenseite ausmacht. Im Jahr 2018 soll allein Tesla für seine Rundzellen 12 000 Tonnen Kobalt benötigen. Die Weltjahresproduktion betrug im vergangenen Jahr 125 000 Tonnen und stammte zur Hälfte aus einem einzigen Land: Kongo.

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