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Elektroautos : Weniger Teile, weniger Arbeit, weniger Jobs?

  • -Aktualisiert am

Geringste Sorgen müssen sich große Elektronikzulieferer machen

Auf den Getriebebau spezialisierte Zulieferer steuern längst um. So entwickelt ZF eigene Elektroantriebe einschließlich Leistungselektronik und diversifiziert in andere Technologien wie das automatisierte Fahren. Schwerer dürften es die Zulieferer der Zulieferer haben, die oft hochspezialisiert einzelne Maschinenelemente herstellen. Ob Dichtungen, Wälzlager, Antriebsriemen oder Pumpen: Elektroantriebe brauchen nun einmal weniger Komponenten.

Mit Kosten von 350 Euro trägt die Abgasanlage einen wesentlichen Anteil zum Gesamtwert des Verbrennungsmotors bei. Sie nicht mehr zu benötigen ist für die Anhänger des Elektroantriebs ein wesentlicher Vorteil. Doch auch hier sind Zulieferer betroffen. Zum Beispiel Eberspächer, ein Traditionsunternehmen aus Esslingen am Neckar, das in den vergangenen Jahren von der Entwicklung zum sauberen und leisen Verbrennungsmotor profitierte und zuletzt fast vier Milliarden Euro Umsatz mit Abgasanlagen erzielte. Der Zulieferer hat in sich in jüngster Zeit diversifiziert und erreicht mittlerweile etwas mehr als 50 Millionen Umsatz mit elektronischen Steuergeräten. Das ist aber nur rund ein Prozent des Konzernumsatzes.

Die geringsten Sorgen müssen sich Management und Beschäftigte bei den großen Elektronik-Zulieferern wie Bosch machen. Rechnet man Einspritzanlage, Motorelektrik und -elektronik zusammen, dann sind für den Musterantrieb heute 520 Euro zu erzielen. Dem gegenüber steht ein Wert von 2200 Euro für den Elektromotor und die Leistungselektronik im Elektrofahrzeug des Jahres 2025.

Allerdings: Der Wettbewerb wird an Schärfe deutlich zunehmen, da immer mehr Unternehmen in einen Markt drängen, der nur dann wächst, wenn man die Batterie einbezieht. Die macht im Jahr 2025 mit Herstellkosten von voraussichtlich 6600 Euro den Löwenanteil am Gesamtwert des Antriebs aus.

Die in der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ versammelten Fachleute schätzen, dass der Wertschöpfungsanteil der Zellen bis zu 70 Prozent des Akku-Wertes ausmacht und empfehlen daher den Aufbau einer integrierten Zell- und Batterieproduktion in Deutschland. Bislang stammen die in hierzulande produzierten Elektroautos verwendeten Zellen fast ausschließlich aus Korea und Japan. Mittlerweile wird die Strategie von Tesla, also der Aufbau einer eigenen großen Fabrik, auch unter deutschen Autoherstellern diskutiert. In einem solchen Werk würden Zellen für mindestens 300 000 Fahrzeuge im Jahr produziert.

Werden die 15 bis 25 Prozent Marktanteil wahr, ist das ein gutes Geschäft. Für kleine Zulieferer wäre die Investition von 1,3 Milliarden Euro viel zu hoch, abgesehen vom fehlenden Fertigungswissen. Elektrifizierung bedeutet vermutlich auch einen Strukturwandel: weg von mittelständisch geprägten Maschinenbau, hin zu einer kapitalintensiven und dementsprechend konzentrierten Zulieferbranche. Wie viele Arbeitsplätze das in der Autobranche kosten wird, weiß noch keiner so recht zu sagen.

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