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die tücken der E-Mobilität : Elektro wagen?

Ein BMW i3 Elektroauto steht im August 2017 an einer Ladestation in Frankfurt. Der Ladeprozess bei Elektroautos dauert noch sehr lange. Bild: Victor Hedwig

Der Abgesang auf den Verbrennungsmotor läuft. Elektroantrieb gilt als die Zukunft. Doch noch ist der Elektroantrieb nicht besser als der Verbrenner – nicht mal für die Umwelt.

          Wenn die Leute es gern hören wollen, taugt sogar eine mehr als ein Jahrhundert alte Idee noch für den Wahlkampf. Derzeit überschlagen sich die Politiker im Bestreben, den Tod des Verbrennungsmotors auszurufen – obwohl der inzwischen so weit entwickelt ist, dass er im Vergleich zu früher kaum noch Schadstoffe ausstößt. Das bedeutet dann ja wohl, wenn nicht künftig gesegelt werden soll, den Umstieg auf das Elektroauto.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Damit kein Missverständnis aufkommt: Wir lieben elektrisch betriebene Fahrzeuge. Selbst wenn es politisch nicht mehr korrekt ist, an Autos Spaß zu haben. Der kräftige Antritt aus dem Stand, Schalten ist überflüssig. An die Stille gewöhnt sich der Fahrer im Nu und schaut verärgert auf die knatternde und brummende Umgebung. Einfach herrlich. Und dann das famose Gefühl, keine Abgase auszustoßen und beim Bremsen sogar Energie zurückzubekommen – was sind wir doch heute wieder umweltfreundlich.

          Leider schleift die Elektromobilität seit den Anfängen einige Probleme mit sich herum, welche die Kauflust dämpfen und bis heute ungelöst sind. Sie sollten auch Politikern bekannt sein. Vor allem, wenn diese Physik studiert haben. Die Antworten auf die Fragen gibt es, wenn überhaupt, erst nach der Bundestagswahl. Da wäre, ganz zu oberst, ein Versorgungsproblem auf der Strecke und überhaupt. Das kommt so: In einem Liter Benzin oder Diesel stecken mehr als 11 Kilowattstunden (kWh) Energie. Er wiegt weniger als ein Kilo. Um die gleiche Menge an Strom zu speichern, braucht es einen Akku, der mindestens 60 Kilo wiegt. Der Verbrenner hat deshalb, selbst wenn nur ein Viertel der Energie an den Rädern ankommt, den Reichweitenvorteil für sich. Bleibt die Hoffnung auf gänzlich neue Stromspeicher mit hoher Energiedichte. Wer mag nach 120 Jahren Forschung darauf wetten, dass sie bald kommen?

          Die Stromproduktion reicht nicht aus

          Nun gibt es ja Hybride, sie kombinieren die Vorteile des Elektromotors mit denen eines Verbrenners. Bedauerlicherweise kombinieren sie auch die Nachteile, stets schleift solch ein Auto beide Antriebe mit sich herum. Die rein elektrische Reichweite ist nach unseren Erfahrungen dürftig, wir finden Hybride bestenfalls überflüssig.

          An dieser Stelle kommt gewiss der Hinweis auf die Brennstoffzelle zur Stromversorgung des Elektroautos. Sie ist schrecklich teuer und braucht Wasserstoff, der zu 90 Prozent aus fossilen Energieträgern hergestellt wird. Ihn mit „Überschussstrom“ bereiten zu wollen ist keine Lösung, weil es Überschussstrom in großen Mengen gar nicht gibt.

          Àpropos Strom. Wo soll der, wenn der Verkehr umgestellt wird, eigentlich herkommen? Erzeugt werden in Deutschland jährlich knapp 650 Terawattstunden, davon landen 525 bei den Verbrauchern. Mal angenommen, die 40 Millionen deutschen Autos führen elektrisch, kommen grob gerechnet 120 TWh dazu. Was jene, die das Ende des Verbrennungsmotors ausrufen, gern vergessen, ist der Güterverkehr. Dass der nach der Umstellung seine Nutzlast in Batterien transportieren müsste, wollen wir mal vergessen, und rechnen weitere 60 TWh hinzu. Sie stammen, wie der gesamte Strom, nach heutigem Stand zu rund 45 Prozent aus Kohle, nur etwa ein Viertel ist grüner Strom. Welches Parteiprogramm gibt denn eine gescheite Antwort auf die schlichte Frage, wie der Mehrbedarf durch den Verkehr und die Umstellung auf die Erneuerbaren zugleich gestemmt werden soll?

          Die Batterie ist das Problem

          Womit wir bei der Umweltfreundlichkeit wären. Dazu gibt es einige wissenschaftliche Studien, deren Bekanntheit höher sein könnte. So hat sich die schwedische Energieagentur die Batterieherstellung genauer angeschaut und eine Klimabilanz aufgestellt. Demnach kann ein moderner Benziner 30.000 Kilometer weit fahren, bis er mit dem hohen CO2-Ausstoß der Akkuproduktion für den Nissan Leaf gleichgezogen hat, für den Tesla S sind es 100.000 Kilometer. Andere Schadstoffe wurden allerdings nicht berücksichtigt. Ob der Verbrenner oder das Elektroauto am Ende ökologisch besser dasteht, ist von vielen Faktoren abhängig; einzurechnen sind neben dem Betrieb und der Produktion des Fahrzeugs auch die Transportwege für die Energieträger und die benötigten Rohstoffe für die Akkus. Sowie die Bedingungen, unter denen die Materialien für die Akkus abgebaut werden. Angesichts der vielen Variablen zu behaupten, das Elektroauto sei grundsätzlich sauberer, zeugt also von Unkenntnis.

          Wer jetzt noch nicht den Appetit verloren hat, kann sich mit weiteren ungelösten Problemen beschäftigen. Da wären zum Beispiel die stundenlangen Ladezeiten, die lange Strecken verhindern, sowie fehlende Ladestationen in der Stadt. In Deutschland gibt es rund neun Millionen Straßenlaternen, von denen viele mit Anschlüssen ausgerüstet sein könnten, wenn erst einmal dicke Leitungen gelegt sind – wer mag das bezahlen? Von den Rastplätzen an der Autobahn gar nicht zu reden. In der Praxis ärgern wir uns obendrein mit fummeligen Steckern, herumliegenden Strippen und dürftigen Heizleistungen herum. Erfreulich ist andererseits, dass der Elektromotor so schön anspruchslos ist. Er wird lange halten, überlässt aber das Altern den Batterien. Da diese das Teuerste am Auto sind, dämpft das den Wiederverkaufswert. Zum Geld sparen ist das Elektroauto auch aus einem anderen Grund nicht recht talentiert: Wenn ein Kleinwagen 20 kWh auf hundert Kilometer braucht, müssen wegen der Ladeverluste 22 aus dem Netz gezogen werden. Wer seinen Strom nicht billig selbst herstellt, bezahlt dafür 5,50 Euro. Mehr braucht auch ein Diesel nicht.

          Elektromobilität ist nur etwas für Avantgardisten

          Trotz all dieser Macken ist ein Elektrowagen eine gute Wahl – für die Stadt, weil er keine Abgase ausstößt. Doch sinkt die Luftbelastung schon seit Jahren auch ohne ihn.

          Also schauen wir uns einmal unverdrossen auf dem Markt um. Und stellen fest: Derzeit gibt es kein einziges Elektroauto, das für die Mobilität breiterer Bevölkerungsschichten geeignet ist, denn es mangelt allerorten an der Alltagstauglichkeit. Entweder ist die Reichweite lächerlich oder der Preis viel zu hoch für den Durchschnittsbürger. Wuselige Stadtwagen mit Benzinmotor vom Format eines VW Up, VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta oder Renault Twingo finden Käufer zu Preisen zwischen 10.000 und 15.000 Euro, dort ist mit Elektroantrieb nichts zu bekommen.

          Elektromobilität ist deshalb immer noch etwas für Avantgardisten, die nicht auf den Euro schauen müssen. Eine deutliche Erweiterung des Angebots ist erst im kommenden Jahrzehnt zu erwarten, für diesen Zeitraum haben etliche Hersteller neue und leistungsfähigere Elektroautos angekündigt.

          Tesla taugt nicht als Massenmodell

          Einen greifbaren Vorsprung könnte derzeit Opel haben, dessen Kompaktwagen Ampera verspricht schon jetzt bis zu 500 Kilometer Reichweite. Das ist eine Obergrenze, tatsächlich werden nach unserer Erfahrung wohl etwa 350 Kilometer erreicht, was in der Preisklasse um 40 000 Euro immerhin rekordverdächtig wäre. Das Problem: Opel ist trotz mehrfacher Ankündigungen noch immer nicht in der Lage, das Fahrzeug auch nur zur persönlichen Konfiguration anzubieten, geschweige denn, Auslieferungstermine zu nennen. Durch die Trennung von General Motors, wo der Ampera entsteht, ist es fraglich, ob Opel überhaupt in signifikanter Menge lieferfähig werden wird. Der neue Eigentümer von Opel, die französische PSA-Gruppe mit ihren Marken Peugeot und Citroën, hat sich vorgenommen, von 2019 an neue elektrisch betriebene Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Womöglich geht der Ampera in dieser Neuausrichtung unter.

          Spätestens jetzt denkt jeder an Tesla, wo in diesen Tagen das Model 3 an die ersten Kunden ausgeliefert wird. Mit ihm will der amerikanische Hersteller die Tür zum Massenmarkt aufstoßen. Die Basisversion kostet 35 000 Dollar, umgerechnet knapp 30.000 Euro. Ob dieser Preis bei der Einführung in Europa gelten wird, ist nicht bekannt. Auch ist offen, wann Tesla die ersten Model 3 nach Europa schicken wird. Die Lieferzeiten in Amerika reichen jetzt schon bis Ende 2018. Und zu dem genannten Preis gibt es nur die Standardversion, die mit einer Batterieladung rund 350 Kilometer weit fahren kann. Eine zweite Version mit knapp 500 Kilometern Reichweite und besserer Beschleunigung soll 44.000 Dollar kosten. Darin sind Extras nicht enthalten. Das von Tesla überschwänglich Autopilot genannte System mit Fahrassistenzfunktionen erfordert 5000 Dollar zusätzlich. Noch einmal 3000 Dollar muss zahlen, wer ein Model 3 will, das auf später mögliches autonomes Fahren vorbereitet ist. Und Schwarz ist der einzige Lack zum Nulltarif, andere Farben kosten 1000 Dollar extra. Je nach Ausstattung kann der neue Tesla also mehr als 50.000 Dollar kosten, damit taugt er wiederum nicht zum Massenmodell.

          Es tut sich etwas, auch bei den deutschen Autobauern

          Volkswagen wird erst ab 2020 richtig Strom geben, die jetzt angebotenen elektrischen Versionen von Up und Golf sind zum Vergessen. Bis zum Jahr 2022 erscheinen vier Modelle, vom Kompaktwagen in der Größe des Golf bis zum Kleinbus. Sie werden im Gegensatz zum heutigen E-Golf ein eigenständiges Design haben und sich von den konventionell angetriebenen Modellen klar unterscheiden. Die sogenannte ID-Familie verspricht Normreichweiten von 400 bis 600 Kilometern. Im Jahr 2022 soll die Technik so weit sein, 700 Kilometer Reichweite sicherstellen zu können. Auf dem Papier, wir werden sehen, wie die Praxiswerte sind. Allen gemein ist die Hoffnung, die Ladezeiten irgendwann etwa durch Anlagen mit 100 kW Leistung dramatisch verkürzen (das werden die Akkus nicht mögen) und die Fummelei mit dem Kabel durch induktive, also kontaktlose Aufladung ersetzen zu können. Allerdings sind auch hier Preisschilder zu erwarten, die etwa denen eines gut ausgestatteten Diesel entsprechen. Volkswagen nennt noch keine Tarife, aber wer für den elektrischen ID aus der Generation Golf rund 30 000 Euro erwartet, dürfte nicht allzu falsch liegen.

          Weiter oben in der Preisskala wird sich einiges tun. Mercedes-Benz wird in den Markt mit seiner EQ-Baureihe einsteigen, Audi kommt mit eigenen Modellen ebenso wie Porsche mit einem Sportwagen, Jaguar hat ein elektrisches Auto im Luxusformat angekündigt. Und auch BMW will, nachdem nach der Pionierleistung mit dem i3 der Schwung erlahmt ist, wieder mitmischen. 2018 erscheint der i8 Roadster, der freilich nur für homöopathische Stückzahlen gut ist. Ende 2019 beginnt im Werk Oxford die Produktion des batterieelektrischen Mini. 2020 folgt das elektrische SUV BMW X3. Von 2021 an soll der rein elektrische iNext als technologische Speerspitze im Werk Dingolfing gebaut werden.

          Es tut sich also etwas, auch bei den deutschen Autobauern. Das macht Hoffnung, dass das Elektroauto bald für viele Zwecke tauglich sein könnte. Neben dem Verbrennungsmotor, der uns noch einige Jahrzehnte begleiten wird.

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