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die tücken der E-Mobilität : Elektro wagen?

Ein BMW i3 Elektroauto steht im August 2017 an einer Ladestation in Frankfurt. Der Ladeprozess bei Elektroautos dauert noch sehr lange. Bild: Victor Hedwig

Der Abgesang auf den Verbrennungsmotor läuft. Elektroantrieb gilt als die Zukunft. Doch noch ist der Elektroantrieb nicht besser als der Verbrenner – nicht mal für die Umwelt.

          6 Min.

          Wenn die Leute es gern hören wollen, taugt sogar eine mehr als ein Jahrhundert alte Idee noch für den Wahlkampf. Derzeit überschlagen sich die Politiker im Bestreben, den Tod des Verbrennungsmotors auszurufen – obwohl der inzwischen so weit entwickelt ist, dass er im Vergleich zu früher kaum noch Schadstoffe ausstößt. Das bedeutet dann ja wohl, wenn nicht künftig gesegelt werden soll, den Umstieg auf das Elektroauto.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Damit kein Missverständnis aufkommt: Wir lieben elektrisch betriebene Fahrzeuge. Selbst wenn es politisch nicht mehr korrekt ist, an Autos Spaß zu haben. Der kräftige Antritt aus dem Stand, Schalten ist überflüssig. An die Stille gewöhnt sich der Fahrer im Nu und schaut verärgert auf die knatternde und brummende Umgebung. Einfach herrlich. Und dann das famose Gefühl, keine Abgase auszustoßen und beim Bremsen sogar Energie zurückzubekommen – was sind wir doch heute wieder umweltfreundlich.

          Leider schleift die Elektromobilität seit den Anfängen einige Probleme mit sich herum, welche die Kauflust dämpfen und bis heute ungelöst sind. Sie sollten auch Politikern bekannt sein. Vor allem, wenn diese Physik studiert haben. Die Antworten auf die Fragen gibt es, wenn überhaupt, erst nach der Bundestagswahl. Da wäre, ganz zu oberst, ein Versorgungsproblem auf der Strecke und überhaupt. Das kommt so: In einem Liter Benzin oder Diesel stecken mehr als 11 Kilowattstunden (kWh) Energie. Er wiegt weniger als ein Kilo. Um die gleiche Menge an Strom zu speichern, braucht es einen Akku, der mindestens 60 Kilo wiegt. Der Verbrenner hat deshalb, selbst wenn nur ein Viertel der Energie an den Rädern ankommt, den Reichweitenvorteil für sich. Bleibt die Hoffnung auf gänzlich neue Stromspeicher mit hoher Energiedichte. Wer mag nach 120 Jahren Forschung darauf wetten, dass sie bald kommen?

          Die Stromproduktion reicht nicht aus

          Nun gibt es ja Hybride, sie kombinieren die Vorteile des Elektromotors mit denen eines Verbrenners. Bedauerlicherweise kombinieren sie auch die Nachteile, stets schleift solch ein Auto beide Antriebe mit sich herum. Die rein elektrische Reichweite ist nach unseren Erfahrungen dürftig, wir finden Hybride bestenfalls überflüssig.

          An dieser Stelle kommt gewiss der Hinweis auf die Brennstoffzelle zur Stromversorgung des Elektroautos. Sie ist schrecklich teuer und braucht Wasserstoff, der zu 90 Prozent aus fossilen Energieträgern hergestellt wird. Ihn mit „Überschussstrom“ bereiten zu wollen ist keine Lösung, weil es Überschussstrom in großen Mengen gar nicht gibt.

          Àpropos Strom. Wo soll der, wenn der Verkehr umgestellt wird, eigentlich herkommen? Erzeugt werden in Deutschland jährlich knapp 650 Terawattstunden, davon landen 525 bei den Verbrauchern. Mal angenommen, die 40 Millionen deutschen Autos führen elektrisch, kommen grob gerechnet 120 TWh dazu. Was jene, die das Ende des Verbrennungsmotors ausrufen, gern vergessen, ist der Güterverkehr. Dass der nach der Umstellung seine Nutzlast in Batterien transportieren müsste, wollen wir mal vergessen, und rechnen weitere 60 TWh hinzu. Sie stammen, wie der gesamte Strom, nach heutigem Stand zu rund 45 Prozent aus Kohle, nur etwa ein Viertel ist grüner Strom. Welches Parteiprogramm gibt denn eine gescheite Antwort auf die schlichte Frage, wie der Mehrbedarf durch den Verkehr und die Umstellung auf die Erneuerbaren zugleich gestemmt werden soll?

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