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Renault Zoé im Härtetest : Mission 300

Der Renault Zoé mit einer größeren Batterie, die mit ihren 41 kWh Kapazität eine alltagstaugliche Normreichweite von 400 Kilometern verspricht. Bild: Holger Appel

Der Renault Zoé ist das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland. Wie weit kommt er mit den neuen Akkus? Ein Alltagstest, der zum Härtetest wurde.

          Elektroautos sind Mimosen. Sie mögen es gern kuschelig warm. Nicht heiß. Auf keinen Fall kalt. Sonst ist es Essig mit den Reichweiten, die ohnehin nach Norm angegeben und unerreichbar sind. Kälte ist ein Killer für die Akkus, und es geht dabei nicht nur um ein paar Prozent Einbuße. In diesen Tagen, in denen Eisschollen auf dem Main treiben, melden die Bordcomputer geradezu tragikomische Werte. In einem BMW i3 der ersten Generation werden morgens 90 Kilometer avisiert. Der neue Smart stellte kürzlich bei minus 10 Grad gar nur 60 Kilometer in Aussicht. Kein Wunder, dass die Autohersteller ihre Wagen der Presse regelmäßig in Gefilden vorstellen, in denen ideale Temperaturen vorherrschen, also um 20 Grad.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Kein Wunder auch, dass die potentiellen Kunden zögern. Noch schwerer als die hohen Anschaffungspreise wiegt die Sorge um Untauglichkeit im Alltag. Da können die Marketingstrategen so oft sie wollen wiederholen, der durchschnittliche Pendler komme mit hundert Kilometern am Tag locker hin. Niemand will als Strandgut enden. Außer uns.

          Renault ist als erster und bislang einziger Hersteller diesseits der für die meisten Menschen unbezahlbaren und wegen ihrer Größe für den Stadtverkehr ungeeigneten Modelle von Tesla ernsthaft angetreten, die Sorgen zu zerstreuen. Opel will demnächst folgen (siehe Kasten). In ihrem von Grund auf als Elektrofahrzeug konstruierten Zoé verstauen die Franzosen seit neuestem eine größere Batterie, die mit ihren 41 kWh Kapazität eine alltagstaugliche Normreichweite von 400 Kilometern verspricht. Das wollten wir genauer wissen und haben uns mit dem Renault-Partner unseres Vertrauens auf eine Probefahrt verabredet. Was wir dem freundlichen Herrn aus taktischen Gründen erst ein wenig spät erzählen: Die Fahrt soll bis zum bitteren Ende dauern. Wir wollen entkräftet liegenbleiben. Man muss nicht irre sein, um das im Januar zu tun, aber es hilft. Schließlich würden wir mit dem Auto, wäre es unser eigenes, jetzt auch ins Büro pendeln wollen.

          Frisch befüllt kann es losgehen Bilderstrecke

          Köln, 8 Uhr. Das Thermometer zeigt minus 3 Grad. Es schneit. Das geplante Ziel ist eine Bäckerei in der Eifel, die verflixt leckeres Knäckebrot backt. Leider führen die Straßen dorthin ziemlich lange bergauf. „Eine Katastrophe, schlimmer geht’s nicht,“ spricht der Herr von Renault leise wimmernd, vermutlich darauf hoffend, wir würden unser Ansinnen aufgeben. Das tun wir nicht. Der rote Zoé steht frisch befüllt in der Halle, sein Bordcomputer meldet statt der erwarteten 400 nur 382 Kilometer. „Bei den niedrigen Temperaturen lässt sich die Batterie nicht vollständig laden. Das hat sicherheitstechnische Gründe“, sagt der das Auto übergebende Mechaniker. Über die zugehörige App auf dem Smartphone sind wir zudem ständig online im Bilde über den Gemütszustand unseres Gefährts und die Orte möglicher Ladepunkte. Aber laden unterwegs kommt keinesfalls in Frage. Dann fahren wir eben ohne Heizung, das sollte die Reichweite verlängern.

          Erste Überraschung: Dem ist nicht mehr so. Der Renault hat eine Wärmepumpe, deren Energieverbrauch der Fahrbatterie nichts Gravierendes anhaben kann. Wir stellen die Klimaautomatik auf Empfehlung des Mechanikers auf 24 Grad ein. Der Mann weiß, warum. Um es vorwegzunehmen: Diese Innenraumtemperatur schafft die Heizung nie, am Ende werden sich unsere Zehen anfühlen wie nach einem langen Skitag, aber wir fahren ohne Jacke und ohne Handschuhe. Zweite Überraschung: Der Innenraum ist deutlich freundlicher eingerichtet als bisher, der Zoé muss sich hinter anderen, konventionell befeuerten Kleinwagen nicht mehr verstecken. Das Lenkrad ist sogar in Höhe und Tiefe verstellbar. Vier Türen laden auch Kinder ein.

          Unspektakulär abgestimmtes Fahrwerk mit Frontantrieb

          Los geht es mit allen Trümpfen, die ein Elektroauto zu bieten hat. Lautloses, zackiges Beschleunigen. Ruhige Fahrt. Das gute Gefühl, null Emissionen aus dem nicht vorhandenen Auspuff zu pusten. Etwas maue 92 PS, schöne 220 Nm Drehmoment, happige 1502 Kilogramm Leergewicht, innenstadtfreundliche 4,08 Meter Länge lauten die Eckdaten. Dazu ein unspektakulär abgestimmtes Fahrwerk mit Frontantrieb, nichts für Mini-Enthusiasten, aber ohne Tücken.

          Wir entscheiden uns, der Authentizität wegen, für ein Stück Autobahn. Autobahnen sind wenig hilfreich, die Elektromaschine wird mangels Verzögerung nicht geladen. Hohe Geschwindigkeiten ruinieren die Reichweite. Der Zoé ist auf 135 km/h begrenzt, wir fahren konstant 100 km/h und ansonsten den ganzen Tag über so, wie es des Verkehrsfluss erlaubt. Nicht schnell, aber ohne die übrigen Teilnehmer zu behindern. 46 Kilometer Autobahn zwingen die Reichweitenanzeige um 70 Kilometer in die Knie. Dann Landstraße, bergauf, der Streuwagen von der Straßenmeisterei gibt uns Deckung, die Sicht ist schlecht. Licht an, Gebläse an, Scheibenwischer an, Navi an, das versammelte Folterarsenal ist im Einsatz. Bis zum Knäckebrot wird es sicher reichen, aber unsere Mission lautet eigentlich: 300 Kilometer schaffen. Dann vergäben wir das Prädikat „alltagstauglich“.

          Kurzer Szenenwechsel: Im Spätherbst 2016 hatte Renault den erstarkten Zoé der Presse erstmals vorgestellt. In Portugal bei 20 Grad. Wer dabei gewesen ist, war voll des Lobes. Diese Zeitung schrieb davon, die Sorgen führen nicht mehr mit. Die Kollegen von der Fachzeitschrift „Auto Bild“ verstiegen sich gar zu der Aussage, wären sie Pendler, gingen sie nun zum Renault-Händler. Ihr portugiesischer Zoé war 300,1 Kilometer weit gekommen und dann abgestellt worden. Mission erfüllt. Aber war das alles? Und was passiert unter unfreundlicheren Bedingungen?

          Die Lithium-Ionen-Akkus sind luftgekühlt

          In der Eifel liegt Schnee. Es sind jetzt 5 Grad unter null. Der Bäcker hat heißen Kakao und der Zoé einen verblüffend normalen Kofferraum. Eine Kante hinter den Rücksitzen ist alles, was einschränkend von seiner Antriebsart kündet, und natürlich das Ladekabel, das wie immer dort herumliegt. Es nicht durch Regen oder Schnee zu verlegen und hernach damit die Einkäufe zu verdrecken, ist ein grundsätzlicher Rat. Der Renault dreht munter weiter seine Runden. Die vorderen Sitze sind für einen Kleinwagen ganz in Ordnung, die hinteren mäßig. Schon mehr als fünf Stunden sind wir nun gemeinsam auf Tortour, es läuft recht gut. Bergabfahrten liebt die Batterie, da erfreut sie sich ladender Rekuperation.

          In der Stadt mit zahlreichen Ampelstopps geht es ihr ebenfalls blendend. Wir fahren quer durch Bonn, ohne in der Anzeige Reichweite zu verlieren. Bei Tempi von weniger als 30 km/h sendet der Zoé zum Schutz der Fußgänger Töne aus. Die klingen innen wie Darbietungen des Glöckners von Notre-Dame und lassen sich mit Knopfdruck abschalten. Dann aber ist erhöhte Aufmerksamkeit geboten, Passanten laufen nichts hörend nonchalant vor dem Wagen her. Im Stand rauscht etwas, als lasse jemand Badewasser ein. Was dahintersteckt, ließ sich nicht aufklären. Die Lithium-Ionen-Akkus sind luftgekühlt.

          Leider verkalkulieren wir uns. Wir haben schon einige Elektroautos bewegt und sind zu angsthasig geworden. Der Abgabetermin naht, aber der verdammte Akku wird einfach nicht leer. Dunkelheit bricht heran. Statt zurück zum Händler fahren wir eine zusätzliche Schleife über die Landstraße, eine Raffinerie von Shell siegesgewiss links liegen lassend. Und wir wenden, all unseren Mut zusammennehmend, erst auf der letzten Rille. Das Navigationsgerät zeigt 21 Kilometer bis zum Ziel, die Anzeige 23 Kilometer Reichweite. Die gesamte Fahrt über gleichen wir die Werte ab, wir sind einen Kilometer im Plus, das muss genügen. Bei 12 Kilometer Reichweite schlägt ein Alarm an, es blinkt jetzt etwas aufgeregt ein Batteriesymbol im Tacho. Er zählt ermahnend runter. 10, 9, 8, 0. Wie jetzt? Von 8 auf 0? Hilft ja nichts, wir haben noch 6 Kilometer vor uns. Zoés Heimat erreichen wir mit leicht feuchten Händen.

          Wir schieben ihn in die Werkstatt

          Der Mechaniker kann eine gewisse Freude nicht verbergen, uns auf eigenen vier Rädern wiederzusehen. Er möchte Feierabend machen, wir auch, aber niemand kann die Fragen beantworten, was passiert, wenn die Batterie ganz leer ist. Fällt dann sämtliches Licht aus? Bleibt die elektrische Lenkung plötzlich stehen? Was ist mit der Bremse? Der Wagen lasse sich in Stellung N der Automatik schieben oder abschleppen, versichern die Experten, woraufhin wir beschließen, das Ende durch Fahrten um das Autohaus herum herbeizuführen. Das dauert unfassbare 50 Minuten.

          Zuerst bewegt sich der Zoé noch einige Kilometer normal. Dann meldet er „Reduzierte Leistung“ und fährt höchstens 50 km/h schnell. Schließlich einige Kilometer mit 15 km/h, dann mit 6. Er kapituliert nach 28 (!) Kilometern hinter Normalnull an einer Fahrbahnschwelle. Das Licht bleibt an, die Anzeigen innen auch, weder Lenkung noch Bremse sind ausgefallen, es gibt dafür einen separaten Stromkreislauf. Man hätte ihn ohne Gefahr rechtzeitig abstellen können. Wir schieben ihn in die Werkstatt.

          271,8 Kilometer haben wir an diesem Tag geschafft. Unter widrigsten Bedingungen. 15,3 Kilowattstunden Strom betrug der Durchschnittsverbrauch, das ergibt bei 24 Cent je Kilowattstunde rund 3,70 Euro auf einhundert Kilometer. Am nächsten Morgen fährt die tolle Kiste wie weiland Herbie selbständig an die Ladesäule, als ob die Energie über Nacht zurückgekehrt wäre. Nach einer Stunde an der auch für den Hausgebrauch dringend zu empfehlenden Schnellladeeinrichtung meldet der Bordcomputer 52 Prozent.

          Wetten, dass unter angenehmeren Umständen mehr als 300 Kilometer drin gewesen wären? Für Langstrecken ist das Elektroauto noch immer nichts, aber für Pendler hat sich der Zoé das Prädikat „alltagstauglich“ verdient. Es gibt derzeit vermutlich kein besseres, finanziell erreichbares Elektroauto auf dem Markt. Allerdings bleibt es dabei, Elektromobilität muss man wollen. Der kompakte Renault kostet vor Abzug staatlicher Prämien mindestens 32 900 Euro. Zuzüglich Schnellladebox und Kosten für deren Installation durch den Elektriker. Ein vergleichbarer Clio ist deutlich billiger. Wie sehr die Realität noch von Schaufensterreden entfernt ist, beweist ein Blick in die Zulassungsstatistik. Der Zoé ist das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland. Im vergangenen Jahr wurden 2805 Stück neu zugelassen.

          Opel nimmt den zweiten Anlauf

          Was Renault kann, möchte Opel in Zukunft auch können. Und noch ein wenig mehr. Die Rüsselsheimer übernehmen die Gene des von ihrer amerikanischen Muttergesellschaft General Motors vorgestellten Chevrolet Bolt und machen daraus ihren neuen Opel Ampera. Weil dessen erster Namensgeber kläglich scheiterte, trägt das neue Modell den Zusatz E. Das Herzstück der Antriebseinheit ist eine Lithium-Ionen Batterie mit 60 Kilowattstunden, die im Unterboden verbaut ist. Dadurch liegt der Schwerpunkt des 1620 Kilogramm schweren und 4,17 Meter langen Wagens weit unten. Die Sitzposition rückt nach oben. Das stört nach einer ersten Probe nicht weiter, doch die Plätze wirken etwas schmal geschnitten. Wie überhaupt die Einrichtung mit viel hartem Kunststoff den hohen Kosten des Konzepts Tribut zollt. Der Elektromotor leistet 150 kW oder 204 PS, hat 360 Nm Drehmoment und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt. Als Normreichweite gibt Opel 500 Kilometer an und behauptet, 350 Kilometer seien unter Alltagsbedingungen drin. Ob das stimmt, wird sich auf deutschen Straßen erst im Sommer ausprobieren lassen, denn den Ampera E gibt es im Gegensatz zum Renault Zoé noch nicht zu kaufen. Der Grundpreis, aus dem Opel ein Staatsgeheimnis macht, dürfte vor Elektroautoprämie gen 40 000 Euro tendieren. Hinzu kommen die Kosten für eine Schnellladeeinrichtung, ohne die geht es nicht. An der gewöhnlichen Haushaltssteckdose dauerte eine komplette Ladung bis zu 30 Stunden.

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