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Fahrbericht Nissan Leaf E+ : Leafert mehr Leistung

Vorzügliche aerodynamische Eigenschaften soll die Karosserie haben. Bild: Hersteller

Nissan bietet sein Elektroauto jetzt auch mit größerer Batterie und 217 PS an. Das wirkt. Aber die unnötig lange Ladezeit und der Komfort enttäuschen.

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          Das Leben mit einem Elektroauto ist anders. Wir schreiben bewusst nicht, es sei schlechter. Die Umstände bestimmen, ob es als Bereicherung oder Last empfunden wird. Wir haben den Nissan Leaf vierzehn Tage in unseren Alltag integriert, dreizehn waren fein und einer zum Fluchen. Gleich vorwegzuschicken ist die unzureichende Möglichkeit, an öffentlichen Ladesäulen aufzutanken. Das liegt nicht mal so sehr an deren dünner Verbreitung, die so dünn gar nicht ist. Vielmehr stimmt das Verhältnis, obgleich die Anzahl der Elektroautos noch homöopathisch ist, schon jetzt nicht mehr. Oft steht ein Fahrzeug an der Säule und lädt. Und viel zu oft parken rücksichtslose Fahrer/innen mit ihrem Verbrenner an der Säule und scheren sich nicht darum, ob dem Eigner des Elektroautos der Saft ausgeht. Wer nämlich weiterfahren muss, ist auf eine Schnellladesäule angewiesen und nimmt dann auch die dort verlangten hohen Stromkosten in Kauf. Nähme sie in Kauf.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Beispiel Leaf, den Nissan jetzt gegen Aufpreis mit einer größeren Batterie von 62 kWh anbietet. Der Wagen hat für das flinke Laden einen Chademo-Stecker, der aus der Mode kommt, besser wäre, Nissan würde CCS verbauen. Mit dem Chademo-Anschluss könnte der Akku flotte 50 kW Gleichstrom saugen, was die Batterie strapaziert, in dringenden Momenten aber erste Wahl ist. Es gibt eine so ausstaffierte Ladesäule in Laufweite unserer Redaktion. Wir haben sie sechsmal angesteuert, nie war sie frei. Mal stand an der Säule, die auch weitere Anschlüsse bereithält, ein Tesla, mal ein BMW i3, mal ein mit Benzin befeuerter BMW, mal ein mit Diesel angetriebener VW. Die Ordnungsbehörde unternimmt gegen die Verbrenner-Fraktion in der Regel nichts, jedenfalls ist sie nie spontan zur Stelle, wenn der Elektriker ad hoc Strom braucht.

          Mit dem Leaf haben wir also zumeist im Büro geladen, wo eine 22-kW-Wallbox installiert ist. Das sollten sich alle Interessenten merken: Ohne Wallbox ist der Betrieb eines Elektroautos nicht alltagstauglich. Leider hält Nissan eine dem Kostendenken geschuldete Gemeinheit parat, denn der Leaf lädt nur einphasig. Er nimmt stets nur 7 kW auf, egal, ob die Wallbox an der Klappe vorne 11 oder 22 kW einfüllt. Eine volle Ladung benötigt mithin an der schnellsten in Gebäuden verfügbaren Möglichkeit zehn Stunden. Wer sich auf die Haushaltssteckdose verlässt, ist verloren. Die Anzeige im Cockpit meldet „mehr als 24 Stunden“, es werden tatsächlich mehr als 30 Stunden.

          Autobahn mit höchstens 130 km/h

          Der Pilot des Leaf hält also stets einen schönen Vorrat an Energie vor, im Alltag eines Berufspendlers gelingt das sorgenfrei. Nissan verspricht eine kombinierte Reichweite nach der realitätsnahen Norm WLTP von 385 und eine städtische von 528 Kilometern. Ob Letztere realistisch ist oder ins Reich der Fabeln gehört, konnten wir nicht eruieren. Unser Wagen wies als maximale Reichweite 376 Kilometer aus. Zu bedenken sind im Elektroauto stets die äußeren Umstände, wir erlebten Temperaturen zwischen 5 und 12 Grad, derlei schränkt ein. Gefahren sind wir wie immer, nur langsamer. Autobahn mit höchstens 130 km/h, Landstraße, Stadt. Geschafft haben wir mit diesem Drittelmix im besten Fall 310 Kilometer.

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