W eniger Leistung für mehr Geld, das kann nicht funktionieren. Es sei denn, man ist BMW und zählt die Marke Mini zu seiner Familie. Der kleine Brite mit der großen Sympathie ist teuer, hat einige technische Defizite - und schlägt alle Absatzerwartungen. Was einmal geht, geht auch zweimal, denken sich die Bayern, und so starten sie nun das nächste Experiment, man könnte auch sagen, das größte Wagnis der jüngeren Unternehmensgeschichte. Vorsprung durch Technik oder Nachteil durch Geldvernichtung? Dazwischen ist kein Platz, wenn in einigen Jahren beurteilend zurückgeblickt wird auf den Herbst 2013, als BMW anfing, den Menschen das Elektroauto schmackhaft zu machen.

Ausgerechnet BMW, deren Reihensechszylinder über Dekaden der Inbegriff seidenweich-kraftvoller-klangvoller Verbrennungsmotoren für die Freude am Fahren waren. Jetzt dreht der i3 seine letzten Erprobungsrunden, im September zeigt er auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt sein wahres Gesicht, und im November sollen die ersten Kunden in den Autohäusern Kaufverträge unterschreiben, unter denen etwa 36 000 Euro stehen. Mindestens. Denn wie bei BMW üblich, wird auch im Elektrozeitalter eine Aufpreisliste dargereicht, deren Zutaten den Preis leicht über 40 000 Euro steigen lassen.

Milliardensumme für „eine Revolution“

Für einen Kleinwagen mit vier Sitzplätzen, eher rustikalem Innenleben und einer elektrischen Reichweite von 130 Kilometern. Schwört man per Fahrerlebnisverhinderungsschalter der Agilität fast vollständig ab, sind rund 160 Kilometer drin. Und weil die elektrischen Nissan Leaf (teuer), Mitsubishi iMiev (trist), Smart (zweisitzig), Ford Focus (teuer), Opel Ampera (teuer), Renault Zoé (relativ günstig) oder Renault Twizy (so cool) längst auf dem Markt sind, muss der unter Strom stehende Bayer schon Besonderes bieten. “Premium und Nachhaltigkeit, das ist der nächste große Trend“, schwärmt Ulrich Kranz, der von Berufs wegen zuversichtlich sein muss.

Der Mann ist Projektleiter i, also Herr über jene bayerische Elektrowagenflotte, die mit dem Stadtfahrzeug i3 beginnt, kurz danach den i8 genannten Sportwagen auf die Reise schickt und hernach sicher noch nicht vollständig ist. BMW, ein Konzern mit haufenweise Elektroautos? Über die Stückzahlen schweigen sich die Beteiligten beharrlich aus. Wer zunächst homöopathische Dosen annimmt, dürfte nicht allzu falsch liegen. Aber die Metropolen der Welt mit ihren verstopften und verpesteten Innenstadtringen warten angeblich voller Sehnsucht. Geld verdienen will BMW, natürlich. Und eine kleine Revolution anzetteln. Nein, keine kleine. „Eine Revolution“, sagt der Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer. Eine Milliardensumme hat er lockergemacht.

Wir sind in der Nähe von München, auf einem abgesperrten Testgelände. Die Probanden tragen noch leichte Tarnung, ihre Form ist trotzdem schon gut zu erkennen. Der i3 ist ein vier Meter langer Viertürer, die vorderen sind große Portale, die hinteren öffnen gegenläufig. Stets muss erst die Vordertür geöffnet werden, damit sich der hintere Bereich als zugänglich erweist. Wer von hinten wieder aussteigen möchte, braucht die Hilfe vorne sitzender (Eltern), allein gelangt er nur mit turnerischen Fachkenntnissen an die vordere Türentriegelung. Sei’s drum, man kann überhaupt jemand mitnehmen, da ist doch was, und die Plätze sind für Kids voll befriedigend. Zur Not langt es auch mal für Erwachsene, der i3 ist ja kein Transporter. Allesamt müssen zum Einstieg die Füße heben, der mächtige Schweller thront hoch oben.