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Motorradmesse Eicma in Mailand : Aus mit Puff

Das wird ja immer schöner: Ducati Café Racer aus der Scrambler-Familie. Bild: Fotos Wilke

Knattert nicht, riecht nicht: Die Vespa wird elektrisch. Bericht vom Mailänder Zweiradsalon, wo es vor Scootern und Scramblern wimmelt.

          Nur wenige Wochen nach der größten und wichtigsten Zweiradschau der Welt, der Intermot in Köln, findet gerade die andere größte und wichtigste Zweiradschau der Welt statt: die Eicma in Mailand. Deutschland gegen Italien – auch im Messegeschäft ist das ein Klassiker.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Wer im ewigen Duell dieses Jahr der Gewinner ist, lässt sich anhand der Neuheitenmenge nicht ganz eindeutig beurteilen. Köln war interessant, Mailand vielleicht noch einen Tick interessanter. Aus italienischer Sicht sowieso, jedenfalls gaben sich die Hersteller vom Stiefel Mühe, dass ein Heimsieg zustande kommt. Ducati hatte es auf der Intermot nur tröpfeln lassen und drehte jetzt den Hahn auf. Auch die Piaggio-Gruppe (Vespa, Aprilia, Moto Guzzi) hielt die meisten Novitäten bis zur Eicma zurück.

          Es scramblert schon sehr: Triumph legt den Auspuff hoch, so muss es sein. Bilderstrecke

          Zum Beispiel: die elektrische Vespa! Eine silberfarben glänzende Primavera ohne Auspuff kündete vom Vorhaben, in der zweiten Hälfte 2017 eine „Vespa Elettrica“ auf den Markt zu bringen. Einzelheiten blieb Piaggio-Boss Roberto Colaninno schuldig, doch ließ er wissen: „Die Zeit ist reif.“ Und: „Das ist nur der erste Schritt.“ BMW hat im Fall des jüngst überarbeiteten C-Evolution (verlängerte Reichweite gegenüber dem Urmodell) bekanntlich schon den zweiten Schritt getan, auch andere Scooter-Anbieter sind nicht untätig: Peugeot will 2017 den in Amerika schon anzutreffenden GenZe anbieten, Gogoro aus Taiwan zeigte Flagge mit einem pfiffigen Elektro-Zwerg mit Wechselakku, von dem in seiner Heimat schon Zehntausende unterwegs sind. In Berlin stromern im Zuge eines Verleihgeschäfts des Bosch-Tochterunternehmens Coup seit wenigen Wochen 200 Exemplare herum.

          Honda sorgt in Italien mit neuen Ideen für Furore

          Frische Roller sind auf der Eicma an allen Ecken zu sehen, überwiegend jedoch mit Benzinmotoren. Der Yamaha T-Max, König der sportlichen Maxiscooter (530-Kubik-Zweizylinder), wird leichter (Alu-Rahmen), schicker (neue Verkleidung), alltagstauglicher (größeres Staufach) und digitaler (Traktionskontrolle, Fahrmodi, TFT-Cockpit, Smartphone-Konnektivität). Dem Basis-Max stellt Yamaha eine sportlichere SX- sowie eine luxuriösere DX-Variante zur Seite. Kymco kontert mit dem schon in Köln gezeigten AK 550, Suzuki mit dem (endlich) verjüngten Altmeister Burgman 400, der mit schlankerer Gestalt und LED-Gesicht wieder attraktiv wirkt. Der dreirädrige Peugeot Metropolis mit 400-Kubik-Triebwerk – immer ein bisschen im Schatten des Piaggio MP3 – bekommt im Zuge einer Modellpflege ein neues Fahrwerk, größere Vorderräder, Traktionskontrolle, USB-Anschluss und einen Warnblinker, der sich im Fall einer Notbremsung automatisch aktiviert.

          Um in Italien, der Höhle des Rollers, für Furore zu sorgen, muss man sich etwas einfallen lassen. Honda hat das getan: Mit dem X-ADV, während der Eicma ständig umlagert, präsentieren die Japaner einen originellen Zwitter aus Roller und Motorrad im SUV-Stil mit einer Note Africa Twin. Speichenräder mit grobstolliger Bereifung (vorn 17, hinten 15 Zoll), lange Federwege, Scooter-Sitzhaltung, Stauraum unter der Bank, Rallye-Cockpit, steil stehender Auspuff sind Kennzeichen des Unikums. Technische Basis ist die NC-750-Plattform mit 55-PS-Zweizylinder und Doppelkupplungsgetriebe. Am weitläufigen Honda-Stand überstrahlt der X-ADV die renovierten Mittelklasse-Motorräder CB 650 F und CBR 650 F, den liebevoll gemachten Offroad-Floh CRF 250 Rally und sogar das neue Superbike CBR 1000 RR Fireblade (192 PS bei nur 196 Kilo).

          Damit zu den Motorrädern, wo sich zeigt: Das Leistungswettrüsten in der Sportabteilung ist bei rund 200 PS zum Stillstand gekommen, Gott sei Dank. Gefeilt wird vor allem an Gewichtsersparnis und Fahrbarkeit. Vor wenigen Jahren noch exotische Assistenzsysteme sind zur Selbstverständlichkeit geworden. Im Enduro-Segment findet eine Besinnung auf echte Geländetugenden statt, zu erkennen beispielsweise an erwähnter 250er Honda sowie an der aufsehenerregenden Yamaha-Studie T7. Dieser robuste Wühler mit Alu-Tank, Karbonverkleidung, Vierfach-LED-Scheinwerfer und dem bekannt quirligen 700-Kubik-Zweizylinder der Straßenmaschine MT-07 soll an die vor 33 Jahren vorgestellte, heute verehrte XT 600 Z Ténéré erinnern und Vorbote sein für kommende Adventure-Modelle der Japaner. 2018 soll es konkret werden.

          KTM versucht, Sechzehnjährige um den Verstand zu bringen

          Mehr noch als die Intermot zeigt die Eicma, wie sich die großen Hersteller wieder kleinen Hubräumen widmen, nicht zuletzt, weil sie damit asiatische Märkte anpeilen. BMW bringt mit der 34 PS leistenden G 310 GS den zweiten Sprössling der günstigen, in Indien gefertigten Einzylinder-Baureihe, wobei die Baby-GS den Großenduros der Münchener erstaunlich ähnlich sieht. Suzuki zeigt ebenfalls ein großes Herz für Kleine (GSX-S 125, GSX-R 250), schrumpft obendrein seine V-Strom-Reiseenduros auf das 250-Kubik-Maß.

          Kawasaki, mit der Z 650 und der Z 900 zur Stelle, betreibt Downsizing mit der Versys 300 nach dem Vorbild der ausgewachsenen Reiseenduros Versys 1000 und 650. KTM aus Österreich versucht mit der neuen 125 Duke (noch schärferes Design, LED-Scheinwerfer, TFT-Display) Sechzehnjährige um den Verstand zu bringen und bietet zudem mit der 390 Duke Attraktives für Aufsteiger. Die ursprünglich schwedische KTM-Tochter Husqvarna verpackt KTM-Technik in ein innovatives, zugleich hochmodernes und klassisch-puristisches Design: Die Einzylinder-Leichtgewichte Vitpilen 401 und Svartpilen 401 (weißer und schwarzer Pfeil) kommen 2017 auf den Markt, aber voraussichtlich erst im Spätherbst.

          Ducati enthüllte eine kleinere Version der Multistrada 1200, die Multistrada 950: das gleiche Konzept einer vielseitigen Straßenmaschine im langbeinigen Endurolook, bloß leichter, preiswerter und mit „nur“ 113 PS leistendem 937-Kubik-V-Zweizylinder. Einsteiger sind stark umworben. Weil in dieser Hinsicht die Monster-Familie zuletzt schwächelte, betritt die Monster 797 die Bühne, angetrieben vom luftgekühlten Zweizylinder (803 Kubikzentimeter, 75 PS) der klassischen Scrambler-Baureihe. Schlanker und elektronisch aufgerüstet präsentiert sich die Monster 1200/1200S (mit Wasserkühlung), deren Feuerkraft von 135 PS auf 150 PS zunimmt.

          Moderne Klassiker mit wenig Leistung, aber Charakter

          Zwei bildschöne Neuzugänge sind in Ducatis Scrambler-Familie zu melden, womit wir schließlich beim momentan wichtigsten Thema der Branche angekommen wären: moderne Klassiker mit eher wenig Leistung, aber viel Charakter. Die Scrambler Café Racer (Lampenmaske, Lenkerenden-Spiegel, Startnummerntafeln, goldfarbene Räder zum Lack in „Black Coffee“) schmeckt nach London in den Swingin’ Sixties. Beim Anblick der Desert Sled mit echter Geländekompetenz (Drahtspeichenräder, Grobstollenreifen, verstärkter Offroad-Rahmen, lange Federwege) knirscht schon der kalifornische Wüstensand zwischen den Zähnen.

          Es scramblert überall. Alt aussehen ist Programm, gerade bei Triumph in England, wo man sich derzeit ganz auf Old School konzentriert. Street Scrambler mit 900-Kubik-Twin und Bobber mit 1200er Motor heißen die nächsten Neuzugänge der Bonneville-Reihe für Nostalgiker, beide stilsicher gezeichnet bis in den Tankdeckel. Moto Guzzi hält es nicht anders (dritte Generation der V7, jetzt mit dem voluminöseren Zweizylinder der V9, aber heruntergebüchst von 850 auf 750 Kubik), während die Konzernschwester Aprilia mit modernem Material (Shiver und Dorsoduro jetzt mit 900-Kubik-V-Zweizylinder) an bessere Zeiten anzuknüpfen versucht.

          „Spreizung der Modellvarianz“

          Zu guter Letzt: BMW erweitert sein GS-Imperium nicht allein durch die kleine G 310 GS, sondern in der „Erlebniswelt Heritage“ zudem durch die R Nine T Urban G/S. Diese Boxer-Maschine erinnert mit ihrer Lampenverkleidung, dem hellroten Sattel zu weißem Lack und blauem Tankdekors an die Urahnin R 80 G/S von 1980, mit der einst die Basis gelegt wurde für die R 1200 GS von heute. Diese Reiseenduro mit dem 125-PS-Boxer wurde abermals in vielerlei Hinsicht modifiziert (Euro 4, besseres Getriebe, Design der Front „mit optisch gesteigerter Robustheit“) und ist nun mit zusätzlichen Assistenzfinessen erhältlich.

          Der Basis-GS und der Adventure-Variante stellen die Münchener zwecks „Spreizung der Modellvarianz“ zwei weitere Versionen zur Seite: R 1200 GS Exclusive im Speziallack sowie R 1200 GS Rallye, die mit Sportsitzbank und -windschild, Kühler- und Rahmenschutz, Kreuzspeichenrädern sowie optionalem Sportfahrwerk und Stollenreifen auf Gelände gebürstet ist. Man wundert sich, dass die GS schon wieder unters Messer musste. War das nicht neulich erst? Doch im Fall seines unangefochtenen Bestsellers achtet BMW penibel darauf, dass er niemals alt aussieht. Bloß elektrisch wird er wohl so bald nicht.

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