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Elektroräder in der Kälte : Ski-Bike

Specialized Levo mit Brose-Motor. Der hält minus 25 bis plus 80 Grad aus, sagt Brose. Bild: Appel

Akkus elektrischer Fahrräder mögen Kälte nicht. Im schneereichen Zermatt aber staunt der Tourist: E-Bikes allerorten. Was bedeutet die eiskalt zuschlagende Realität für Batterie und Motor?

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          Ganz ohne Subventionen und auch ohne öffentliches Gezerre zwischen Parteien, Unternehmen und Interessenverbänden hat die Elektromobilität ihren Siegeszug angetreten, im Fahrrad nämlich. Und er fährt weiter unter Volldampf. Die Menschen geben ohne zu Murren Tausende Euro für ein Rad mit Hilfsmotor aus, das ohne denselben für einen Bruchteil zu haben wäre. Und wo sich noch einige erregen, solche Pseudoräder seien etwas für Möchtegernsportler und Weicheier, schaffen immer mehr Fans der elektrisch unterstützten Fortbewegung Fakten. So weit, so gut allerorten sichtbar. Doch was uns im Schweizer Skiort Zermatt widerfahren ist, bringt uns zum Staunen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Das Dorf ist autofrei, genauer gesagt frei von Verbrennungsmotoren, abgesehen von Polizei und Rettungsdienst und Schneeräumgerät. In der Praxis sausen haufenweise batteriebetriebene Taxis und Lieferwagen umher, die aussehen wie rollende Toaster und je Stück unfassbare 80.000 bis 100.000 Euro kosten, je nachdem, ob sie karg oder ganz karg ausgestattet sind. In diesem Umfeld und angesichts der sportlich-steilen Hänge beantworten Skilehrer und Liftmitarbeiter die Frage der Fortbewegung auf ihre eigene Art, sie nutzen E-Bikes zur Fahrt zur und von der Arbeitsstelle. Es begegnen einem also radelnde Skischulmitarbeiter in voller Montur inklusive Skischuhen an den Füßen. Und ans Rad sind hinten in einem eigens angefertigten Etui auch noch die Ski senkrecht eingesteckt. Auf der Piste kann es schon mal vorkommen, dass ein Hüttenwirt mit dem E-Mountainbike am Rand heruntersaust oder hochkraxelt.

          Der gemeine Flachlandtiroler erinnert sich darob an die Mahnung des Fachhändlers seines Vertrauens, so ein Akku sei anfällig für niedrige Temperaturen und wolle pfleglich behandelt werden. In Zermatt freilich schneit es schon mal einen halben Meter in vierundzwanzig Stunden, dann muss die Fräse vor der Gornergratbahn spektakuläre Schwerstarbeit leisten, und im Ort versinken die Räder im Tiefschnee. „Wegen des erhöhten elektrischen Widerstands reduziert sich die Reichweite bei Temperaturen unter null Grad“, sagt Tamara Winograd von Bosch E-Bike Systems. Es sei deswegen wichtig, den Akku bei Zimmertemperatur sowohl zu lagern als auch zu laden und ihn erst kurz vor der Fahrt in das Rad einzusetzen. Auf längeren Fahrten in der Kälte könne es sinnvoll sein, eine Thermoschutzhülle zu verwenden. Womöglich schlägt hier noch die Stunde der auf den Rahmen aufgesetzten Akkus, denn die lassen sich leichterhand abnehmen. Modischer und moderner sind freilich in den Rahmen integrierte, von außen unsichtbare Akkus. Die werden in der Regel nach unten aus dem Rahmen entnommen, dort also, wo es schmutzig und feucht ist, weshalb anzunehmen ist, dass dies so mancher unterlässt.

          In der Kälte gehen Akkus stärker in die Knie als versierte Slalomfahrer. Aber was soll der zur Arbeit radelnde Skiliftmitarbeiter machen, wenn es einen halben Meter schneit? Bilderstrecke

          Christian Adamczyk vom Akkuhersteller BMZ in Karlstein am Main, einem der großen unabhängigen Produzenten in der Branche, bestätigt, dass niedrige Außentemperaturen zu Lasten der Akkuleistung gehen. Diese allein wirkten sich aber nicht negativ auf die Lebensdauer aus. Laden in der Kälte indes schon. Er empfiehlt dafür eine Umgebungstemperatur zwischen 15 und 25 Grad. Wer sich darum nicht schere und um den Gefrierpunkt herum das Ladegerät anschließe, riskiere eine verkürzte Lebensdauer des Akkus. Weil die Hersteller um die potentielle Bequemlichkeit ihrer Kundschaft und die Anfälligkeit ihres Produkts wissen, beugen sie technisch vor. Moderne Akkus haben ein Batteriemanagementsystem, Akku und Ladegerät kommunizieren miteinander. Vereinfacht gesagt, teilt der Akku dem Ladegerät mit, wie er sich gerade fühlt, und das Ladegerät dosiert den Stromzufluss entsprechend.

          Gequälte und hernach kapitulierende Akkus schlagen sich im Portemonnaie nieder, ein Ersatzteil geht ins Geld. Fast schon auslaufender Standard sind solche mit 500Wh Energiegehalt, in neueren Rädern werden mittlerweile Akkus mit 600 bis 750 Wh verbaut. Die Kosten variieren je nach Kapazität erheblich. Wer einen neuen benötigt, muss mit mindestens 500 bis 600 Euro rechnen. Dass die Batterien mitsamt Rad Schnee und Matsch und Regen ausgesetzt sind, macht BMZ indes kaum Sorgen. Ganz wasserdicht seien die nicht verpackt, doch der Spritzwasserschutz halte einiges ab und aus, sagt Adamczyk.

          Muss man sich um die Batterie also ein wenig kümmern, scheinen die Elektromotoren mit den harten Bedingungen gut zurechtzukommen. Bewohner Zermatts berichten auf Nachfrage unisono, mit den Antrieben hätten sie keinen Ärger. Die Bremsen seien rasch ruiniert durch Split und Streusalz, auch manche Federung gehe in die Knie, aber von den Motoren seien keine außergewöhnlichen Probleme bekannt. Der Hersteller Brose lässt dazu wissen, die Betriebs- und Lagertemperatur seines Drive S Mag reiche von minus 25 Grad Celsius bis plus 80 Grad. Auch Bosch bekräftigt, Auswirkungen auf den Motor seien nicht bekannt. Gleichwohl sei es sicher grundsätzlich sinnvoll, das E-Bike im Winter vor Regen und Schnee geschützt unterzustellen. Weise Worte wohl, aber nichts als graue Theorie in der weißen Wahrheit von Zermatt, wo das E-Bike zum Ski-Bike wird.

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