Sie haben eine Nasenoperation vorgenommen. Nicht um sie zu richten oder zu verkleinern, sondern um sie zu verlängern. Unter all den chirurgischen Eingriffen, mit denen aus der bekannten, auf Straßenbetrieb ausgelegten Ducati Multistrada 1200 die neue Multistrada 1200 Enduro wurde, ist die Nasenverlängerung unter technischen Gesichtspunkten sicher die unbedeutendste Maßnahme. Aber sie veranschaulicht, dass die Italiener jetzt auch in einem Marktsegment die Nase vorn haben wollen, welches sie bisher bewusst gemieden haben.

Es geht um die Riege der Maxi-Reiseenduros mit echten Geländequalitäten, derzeitige Königsklasse des Motorradbaus. Wer hier mitmischen will, muss mit rund 1,2 Liter Hubraum aufwarten, mit Vollausstattung und Elektronikpaketen der jüngsten Generation sowie einem robusten Auftreten, das Fernweh weckt. Er muss sich mit Ihrer Majestät aus München anlegen, dem BMW-Bestseller R 1200 GS in der Adventure-Ausführung, und er trifft auf weitere großkalibrige Widersacher. Eine markante Nase oder ein Schnabel von Format gehören in diesem illustren Feld der Langstrecken- und Abenteuerbrummer zu den unverzichtbaren Äußerlichkeiten. Damit unterstreicht man ernsthafte Absichten.

Bewältigt steile Sektionen und Wasserlöcher

Ducati, dieser roten und unverschämt stilsicheren Sportmarke, hatte man nicht zugetraut, dass sie jemals bereit sein könnte, sich richtig schmutzig zu machen. Doch auf der Suche nach neuen Absatzmöglichkeiten stecken die Italiener ihre Nase neuerdings in alles Mögliche hinein, in die Klassiknische, die Cruiser-Abteilung und nun sogar in Pfützen und Geröll. Zieht man grobstollige Reifen auf die von Drahtspeichen geführten Alufelgen, geht die Multistrada Enduro über Stock und Stein, bewältigt steile Sektionen und Wasserlöcher, in denen eine Rotte Wildschweine ein Bad nehmen könnte.

Dem martialisch wuchtigen Technik-Look der Konkurrentinnen setzt die Ducati eine gewisse Eleganz und Grazie entgegen. Auf den allerersten Metern in schwierigem Gelände kommt man sich deshalb so vor, als zwinge man Anna Ewers zum Schlammcatchen. Doch das gibt sich. Während unserer mehrstündigen Offroad-Runde entstand der Eindruck: Wo sich eine GS Adventure durchtankt, kann man auch mit der Multistrada Enduro klarkommen. Die spannt den Bogen von Schrittgeschwindigkeit auf dem Ziegenpfad bis Tempo 240 auf der Autobahn.

Der auffallend zierliche Endschalldämpfer wurde höhergelegt

Der mit variabler Ventilsteuerung arbeitende Testastretta-V-Zweizylinder leistet wie in der Straßen-Multistrada maximal 160 PS (118 kW) bei 9500 Umdrehungen in der Minute) und empfiehlt sich mit bis zu 136 Newtonmeter Drehmoment. Die Entwickler haben ihm beigebracht, in niedrigen Drehzahlen um 2000/min voranzutreckern, was bisher nicht die Paradedisziplin des Motors war. Beim Wühlen im Dreck profitiert die mit vollem 30-Liter-Tank 254 Kilogramm wiegende Maschine vom überarbeiteten Motormapping (das auch der Standard-Multi zugutekommt), einem kürzer übersetzten ersten Gang sowie einer kürzeren Gesamtübersetzung. Der auffallend zierliche Endschalldämpfer wurde höhergelegt, damit er bei Wasserdurchfahrten nicht geflutet wird. Den Vorschalldämpfer unterm Triebwerk schirmt ein Metallkorb ab. Unverändert grollt die Maschine dunkel und eindrucksvoll. Wie es den Ducati-Strategen gelang, diesen Klang in die Euro-4-Zeiten hinüberzumanövrieren, erscheint rätselhaft.

Kein Geheimnis ist, dass sie stolze 20.000 Euro für ihr neues Werk verlangen. Wer nicht widerstehen kann, wird sich mit der exquisiten Ausstattung trösten. Semiaktives Fahrwerk, das bei unserem Ritt durch die Gemarkung und eine anschließende Landstraßenrunde eine famose Vorstellung gab, Traktions- und Wheelie-Kontrolle, ABS mit Kurvenerkennung, Berganfahrhilfe zählen zur Standardbestückung. Die vier Fahrmodi „Enduro“, „Touring“, „Sport“ und „Urban“ passen Leistungsabgabe und Ansprechen des Motors, Härte der Federung sowie das Regelverhalten der Assistenzsysteme dem Einsatzzweck an. Im Enduro-Modus beispielsweise lässt das ABS ein Blockieren des Hinterrads zu und die Traktionskontrolle ein Driften des Hecks, während der Motor sanft und direkt bei höchstens 100 PS und das Fahrwerk in einer Mittelstellung zu Werke geht. Sämtliche Modi kann der Fahrer nach eigenen Vorstellungen verändern; die Fülle möglicher Kombinationen ist schier grenzenlos.

19- statt 17-Zoll-Vorderrad, vergrößerter Tank, verlängerte Federwege (um 30 auf 200 Millimeter), mehr Bodenfreiheit (205 mm) unterscheiden die Enduro-Multistrada vom älteren Schwestermodell. Längere, steifere Zwei- statt Einarmschwinge, flacherer Lenkkopfwinkel, verlängerter Radstand sind weitere Punkte. Akribisch wurde an der Ergonomie gefeilt mit dem Ziel perfekter Gegebenheiten für das Stehendfahren: Taille, Lenker, Fußrasten, Sitz wurden entsprechend angepasst. Mit der Standardbank ergibt sich eine Sitzhöhe von 870 Millimeter. Ein niedrigeres Polster (850 mm) und ein höheres (890 mm) sind separat erhältlich. Die Seitenverkleidungen der Front bestehen aus Aluminium statt Plastik. Gemeinsam mit den Weltreise-Experten von Touratech wurde dem Motorrad als Zubehör ein prestigeträchtiges Alu-Gepäcksystem maßgeschneidert.

Aufpreis wird auch für eine Griffheizung verlangt. Ein Schaltautomat, der dem hohen Fahrspaß auf der Landstraße eine weitere Note hinzufügen würde, ist leider gar nicht verfügbar. Ansonsten gibt sich Ducati keine Blöße. LED-Kurvenlichtscheinwerfer, Tempomat, Farbdisplay im Cockpit, Funkzündschlüssel (kann in der Jackentasche verbleiben), elektrisches Lenkschloss, Bluetooth-Anbindung zum Smartphone für elektronische Spielereien sowie ein durch und durch analoger Hauptständer - alles da.

Also muss man nur noch den Mut aufbringen, die Nase der edlen 20.000-Euro-Offroad-Rakete auf ein fernes Abenteuer im Unwegsamen zu richten, wo es ja durchaus passieren kann, dass man sich einen Kratzer holt.