https://www.faz.net/-gy9-ut3z

Diesel : Statt langer nur noch eine Leitung

  • -Aktualisiert am

Sportlicher Diesel: Common-Rail aus dem Alfa Romeo 156 Bild: Hersteller

Der Diesel fährt vor. Aus der einstigen Trecker-Maschine wurde ein Hightechantrieb für Gegenwart und Zukunft. Zu den entscheidenden Phasen dieser Entwicklung gehörte immer ein Name: Bosch.

          4 Min.

          Vor etwa zehn Jahren drängte sich ein neuer Technikbegriff in die Öffentlichkeit: Common-Rail. Natürlich hatten sich Techniker und Manager des umtriebig-zurückhaltenden Zulieferers Bosch und deren Partner von den großen Autoherstellern schon seit Jahren mit dieser Bezeichnung vertraut gemacht. Aber in den Stammtischgesprächen war damals von Common-Rail noch keine Rede. Doch dieses System sollte sich nicht nur als ideal für die Fütterung des Dieselmotors, sondern auch noch als zukunftsträchtig erweisen. Common-Rail wird in absehbarer Zeit alle anderen Diesel-Einspritzsysteme im Personenwagen aus dem Feld geschlagen haben.

          Fast alle modernen Diesel arbeiten schon damit, und der einzige wirklich ernsthafte Konkurrent ist per Vorstandsbeschluss aus dem Rennen: VW hatte noch unter Ferdinand Piëch die Pumpe-Düse-Technik (kurz PDI) zusammen mit Bosch entwickelt und eingeführt und wird sich bei allen neuen Autos bis zum Jahr 2011 davon verabschieden. Die billigere und einfacher zu steuernde Common-Rail-Technik beherrscht dann die Welt des Diesels.

          Mit schwäbischer Gründlichkeit

          Bereits in den dreißiger Jahren waren die Prinzipien der Common-Rail-Technik erkannt worden. Doch es sollten fast sechzig Jahre vergehen, ehe sie im Personenwagen eingesetzt werden konnte. Ihre Arbeitsform ist einfach erklärt: Für alle Brennräume eines Motors gibt es einen gemeinsamen Hochdruckspeicher für den Kraftstoff. Dieser Speicher hält unabhängig von Motordrehzahl und Lastforderung des Fahrers kontinuierlich den Druck für die Einspritzung bereit. Der größte Vorteil: Druck-Erzeugung und Einspritzung arbeiten unabhängig voneinander. Das war über Jahre hinweg erkannt, aber noch nicht in die Serienreife umgesetzt worden. Denn erst die elektronische Steuerung ruft über ebenfalls neu entwickelte Magnet- oder Piezoinjektoren die exakte Einspritzmenge, die Einspritzdauer und die Zahl der Einspritzvorgänge ab. Das kann für jeden Brennraum im Zylinder des Motors individuell geschehen und innerhalb von Tausendstelsekunden vollzogen werden. Vorgänge, deren Ablauf und Präzision alles in den Schatten stellte, was bisher für Automobile üblich war.

          Blick nach vorn: Krieger und Dohle erinnern sich an bewegte Zeiten

          Schon zum Ende der achtziger Jahre wurde deutlich: Fortschritt für den Diesel war nötig. Diese Erkenntnis reifte bei Autoherstellern und Zulieferern, die damals noch in größerer Zahl um die Aufträge kämpften. Bosch hat sich mit schwäbischer Gründlichkeit und einer gehörigen Portion unternehmerischen Risikos durchgesetzt und hat zur Zeit aus Sicht der Branche bei Common-Rail-Systemen einen Marktanteil von fast zwei Drittel. Siemens ist neu eingestiegen und hat sich rasch etabliert, der Zulieferer Delphi (hat es nach seiner Abspaltung vom Mutterkonzern General Motors nicht leicht) und das japanische Unternehmen Denso sind die größten Konkurrenten.

          Abschied von den Wirbelkammer

          Mitunter ist der Fortschritt eine Schnecke. Neuerungen aus dem Kreis der Zulieferer in die Chefetagen der Autohersteller zu tragen, das kann ein schwieriges Geschäft sein. Gleichzeitig ist immer damit zu rechnen, dass aus einem zähen Ablauf plötzlich flüssige Nachfrage wird: die Entscheidung, mit dreistelligen Investitions-Millionenbeträgen und einer rasch wachsenden Belegschaft auf die damals noch nicht in großen Stückzahlen produzierte Common-Rail-Technik zu setzen, das war für Bosch nicht einfach. Noch schwieriger war es offensichtlich für manchen Kunden: Noch lange hielt man an jener Einspritztechnik fest, die von einer Verteilerpumpe ermöglicht wurde, und auch der Übergang von der Vorkammer-Einspritzung zur direkten Kraftstoffzuteilung in den eigentlichen Brennraum wurde zögernd umgesetzt. Ohne Kunden aber, so weiß man bei Bosch, da rechnet sich auch der Fortschritt nicht. In diesem Falle wurde aus der Schnecke rasch ein Rennpferd.

          Denn bei den Autoherstellern erkannte man dann doch die Vorteile der neuen Technik. Vorleistungen hatte Bosch etliche Jahre zuvor mit der elektronischen Dieselregelung gebracht (für den BMW 524 td), und die Schwaben hatten entscheidend die Richtung für die Technik der Diesel mit direkter Kraftstoffeinspritzung, aber noch ohne Common-Rail vorgegeben. Zum Ende der achtziger Jahre deutete sich der Abschied von den Wirbelkammer- und Vorkammer-Dieseln mit ihrer indirekten Einspritzung auch für den Personenwagen an. Diese Technik hatte etwa fünfzig Jahre seit dem Erscheinen des Mercedes-Benz 260 D die Verbrennung des Dieselkraftstoffs dominiert: In der Vor- oder Wirbelkammer entzündete sich der Kraftstoff unter Druck und ohne Zündkerze, und diese Entflammung sprang auf den Kraftstoff im eigentlichen Brennraum über. Damit erhielt man eine Verbrennung, die relativ sanft ablief. Aber das war wirklich sehr relativ.

          Konkurrenz nachhaltig beunruhigt

          Die ersten Personenwagen mit direkter Einspritzung waren tatsächlich unhöfliche Kraftfahrzeuge. Wer heute einen Fiat Croma i.d. oder einen Audi 100 TDI (das waren die ersten Direkt-Diesel) startet, erschrickt. Man fürchtet, die Motoren könnten erst sich selbst zerstören und sich dann über die Insassen des Autos hermachen. Die Motoren freilich, die hatten Dampf und Leistung fast ohne Ende. Doch das war nur der Anfang einer Entwicklung, die selbst die skeptischen Ingenieure bei Mercedes-Benz überzeugte. Aber noch 1993 - also fast 15 Jahre nach den Audi-Anfängen - blieb Mercedes bei seiner Skepsis. Die Motoren mit direkter Einspritzung fuhren der Konkurrenz auf und davon: Verbrauch, Motorleistung und Fahrleistungen katapultierten die damals modernen DI-Diesel mit ihren turbogeladenen Maschinen an die Spitze. Das war positiv für Komfort, Verbrauch und weniger Schadstoffe.

          Schon in den siebziger Jahren hatte man bei Bosch an der Common-Rail-Technik gearbeitet - allerdings für Nutzfahrzeuge. Es fehlte noch die Nachfrage aus der Personenwagen-Ecke. Das änderte sich schlagartig, als Fiat 1993 mit seiner ersten Common-Rail-Einspritzung aufwartete. Die Konkurrenz war nachhaltig beunruhigt. Man erkannte: Wer Dieselautos baute und künftig noch verkaufen wollte, der musste mit dieser Technik dabei sein. Die Autoindustrie war aufgerüttelt, und bei Bosch klopften bis zur Mitte der neunziger Jahre fast alle Dieselproduzenten an die Türen. Ulrich Dohle, Bereichsvorstand Dieseleinspritzsysteme von Bosch, und sein mittlerweile pensionierter Kollege Klaus Krieger, der damals Entwicklungsleiter Diesel bei Bosch war, erinnern sich: „Alle machten Druck und wollten die neue Einspritztechnik lieber heute als morgen geliefert bekommen.“

          „Neue Meister in Öl“

          Bosch war in der glücklichen Lage, rechtzeitig von Fiat Basis-Technik und Techniker übernommen zu haben. Aber die technischen und produktionstechnischen Schwierigkeiten zur Übernahme des Common-Rail-Systems in die erste Serienfertigung müssen gravierend gewesen sein. Aber offenbar nicht unüberwindlich. Noch heute leuchten bei Krieger und Dohle die Augen, wenn sie sich an diese Wochen vor den ersten Auftritten der Common-Rail-Systeme „made by Bosch“ im Jahr 1997 erinnern. „Das war eine einzige, riesige Herausforderung“, sagen beide gemeinsam, und die Belegschaft für Common-Rail-Systeme wurde von 600 Mitarbeitern auf heute 6000 ausgebaut.

          Der Erfolg blieb nicht aus: Bis 1999 baut Bosch eine Million, bis 2002 zehn Millionen, und bis Ende 2007 werden es 40 Millionen Einheiten dieser ständig weiterentwickelten Common-Rail-Systeme. Die beiden ersten CDI-Autos sind der Alfa 156 JTD und der Mercedes-Benz C 220 CDI. Sie treten in einem Vergleichstest bei „auto, motor und sport“ im Januar 1998 an, und Redakteur Thomas Fischer fasst enthusiasmiert zusammen: „Neue Meister in Öl.“ Die Common-Rail-Technik hat ihren Durchbruch geschafft, und für die Zukunft ist noch mehr vom Diesel zu erwarten. Vor allem auch deshalb, weil Bosch nicht aufhört, Druck zu machen. Damit der Diesel weiter nach vorne fährt.

          Weitere Themen

          VW Passat Variant Video-Seite öffnen

          F.A.Z.-Fahrbericht : VW Passat Variant

          Der Passat ist ein VW-Klassiker wie der Golf. Die achte Generation fährt ausgereift und fast schon alleine. Im Spitzenmodell ist uns aber der Verbrauch zu hoch.

          Topmeldungen

          Die Diplomaten George Kent (links) und William Taylor (rechts) im großen Ausschusssaal im Longworth-Building des Repräsentantenhauses in Washington

          Ukraine-Affäre : Taylor belastet Trump

          Mit der öffentlichen Anhörung von Kent und Taylor hat eine neue Phase der Impeachment-Ermittlungen gegen Präsident Trump begonnen. Botschafter Taylor fügt seiner früheren Aussage eine Ergänzung hinzu, die aufhorchen lässt.

          Abwahl Brandners : Hetzen als System

          Der Rechtsausschuss hat seinen Vorsitzenden Stephan Brandner abgewählt. Seit Jahren beschimpft der AfD-Politiker alle politischen Gegner – und zeigt dabei eine Vorliebe für sexuell aufgeladene Pöbeleien.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.