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Diesel : Statt langer nur noch eine Leitung

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Denn bei den Autoherstellern erkannte man dann doch die Vorteile der neuen Technik. Vorleistungen hatte Bosch etliche Jahre zuvor mit der elektronischen Dieselregelung gebracht (für den BMW 524 td), und die Schwaben hatten entscheidend die Richtung für die Technik der Diesel mit direkter Kraftstoffeinspritzung, aber noch ohne Common-Rail vorgegeben. Zum Ende der achtziger Jahre deutete sich der Abschied von den Wirbelkammer- und Vorkammer-Dieseln mit ihrer indirekten Einspritzung auch für den Personenwagen an. Diese Technik hatte etwa fünfzig Jahre seit dem Erscheinen des Mercedes-Benz 260 D die Verbrennung des Dieselkraftstoffs dominiert: In der Vor- oder Wirbelkammer entzündete sich der Kraftstoff unter Druck und ohne Zündkerze, und diese Entflammung sprang auf den Kraftstoff im eigentlichen Brennraum über. Damit erhielt man eine Verbrennung, die relativ sanft ablief. Aber das war wirklich sehr relativ.

Konkurrenz nachhaltig beunruhigt

Die ersten Personenwagen mit direkter Einspritzung waren tatsächlich unhöfliche Kraftfahrzeuge. Wer heute einen Fiat Croma i.d. oder einen Audi 100 TDI (das waren die ersten Direkt-Diesel) startet, erschrickt. Man fürchtet, die Motoren könnten erst sich selbst zerstören und sich dann über die Insassen des Autos hermachen. Die Motoren freilich, die hatten Dampf und Leistung fast ohne Ende. Doch das war nur der Anfang einer Entwicklung, die selbst die skeptischen Ingenieure bei Mercedes-Benz überzeugte. Aber noch 1993 - also fast 15 Jahre nach den Audi-Anfängen - blieb Mercedes bei seiner Skepsis. Die Motoren mit direkter Einspritzung fuhren der Konkurrenz auf und davon: Verbrauch, Motorleistung und Fahrleistungen katapultierten die damals modernen DI-Diesel mit ihren turbogeladenen Maschinen an die Spitze. Das war positiv für Komfort, Verbrauch und weniger Schadstoffe.

Schon in den siebziger Jahren hatte man bei Bosch an der Common-Rail-Technik gearbeitet - allerdings für Nutzfahrzeuge. Es fehlte noch die Nachfrage aus der Personenwagen-Ecke. Das änderte sich schlagartig, als Fiat 1993 mit seiner ersten Common-Rail-Einspritzung aufwartete. Die Konkurrenz war nachhaltig beunruhigt. Man erkannte: Wer Dieselautos baute und künftig noch verkaufen wollte, der musste mit dieser Technik dabei sein. Die Autoindustrie war aufgerüttelt, und bei Bosch klopften bis zur Mitte der neunziger Jahre fast alle Dieselproduzenten an die Türen. Ulrich Dohle, Bereichsvorstand Dieseleinspritzsysteme von Bosch, und sein mittlerweile pensionierter Kollege Klaus Krieger, der damals Entwicklungsleiter Diesel bei Bosch war, erinnern sich: „Alle machten Druck und wollten die neue Einspritztechnik lieber heute als morgen geliefert bekommen.“

„Neue Meister in Öl“

Bosch war in der glücklichen Lage, rechtzeitig von Fiat Basis-Technik und Techniker übernommen zu haben. Aber die technischen und produktionstechnischen Schwierigkeiten zur Übernahme des Common-Rail-Systems in die erste Serienfertigung müssen gravierend gewesen sein. Aber offenbar nicht unüberwindlich. Noch heute leuchten bei Krieger und Dohle die Augen, wenn sie sich an diese Wochen vor den ersten Auftritten der Common-Rail-Systeme „made by Bosch“ im Jahr 1997 erinnern. „Das war eine einzige, riesige Herausforderung“, sagen beide gemeinsam, und die Belegschaft für Common-Rail-Systeme wurde von 600 Mitarbeitern auf heute 6000 ausgebaut.

Der Erfolg blieb nicht aus: Bis 1999 baut Bosch eine Million, bis 2002 zehn Millionen, und bis Ende 2007 werden es 40 Millionen Einheiten dieser ständig weiterentwickelten Common-Rail-Systeme. Die beiden ersten CDI-Autos sind der Alfa 156 JTD und der Mercedes-Benz C 220 CDI. Sie treten in einem Vergleichstest bei „auto, motor und sport“ im Januar 1998 an, und Redakteur Thomas Fischer fasst enthusiasmiert zusammen: „Neue Meister in Öl.“ Die Common-Rail-Technik hat ihren Durchbruch geschafft, und für die Zukunft ist noch mehr vom Diesel zu erwarten. Vor allem auch deshalb, weil Bosch nicht aufhört, Druck zu machen. Damit der Diesel weiter nach vorne fährt.

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