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Fahrverbot in Innenstädten : Jetzt noch Diesel kaufen?

  • -Aktualisiert am

Feinstaub-Alarm in Stuttgart Bild: Picture-Alliance

Die Autokäufer sind alarmiert: Wenn Fahrverbote in vielen Städten drohen, sollte man dann nicht lieber zu einem Benziner greifen? Keineswegs, denn die modernen Diesel sind gar nicht betroffen.

          5 Min.

          Stuttgart macht Ernst: An Tagen, an denen Feinstaub-Alarm herrscht, sollen ältere Dieselfahrzeuge mit Einfahrverboten belegt werden. Nur Dieselautos, die die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, dürfen von Anfang 2018 an noch in die Innenstadt, so will es die grün-schwarze Landesregierung Baden-Württembergs. Was hat die Umwelt davon? Und was heißt das für den Autokauf?

          Um die erste Frage zu beantworten, muss man sich ans Stuttgarter Neckartor begeben, das, anders als der Name vermuten lässt, nicht am Neckar liegt, sondern an einer achtspurigen Hauptschlagader des Verkehrs. Hier steht eine Messstation des Landesumweltamts. Sie misst die Konzentration verschiedener Schadstoffe in wenigen Metern Abstand von der Straße. Zum Beispiel den Feinstaub, also Partikel kleiner als 10 beziehungsweise 2,5 Mikrometer. Für beide Größenklassen bestehen Grenzwerte. Doch die können nicht der Grund für das alarmistische Handeln von Stadt und Land sein, denn die Feinstaub-Immission geht seit Jahren zurück. Wurde am Stuttgarter Neckartor im Jahr 2006 der Tagesgrenzwert für PM-10 noch an 175 Tagen überschritten, so waren es 2015 noch 72 Tage. Im vergangenen Jahr sanken die Überschreitungstage weiter auf 60 - eine erfreuliche Entwicklung, die eigentlich keiner politischen Intervention bedürfte.

          Die sechs Kriterien des Deutschen Wetterdiensts

          Wie schon in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 1. Januar 2017 ausgeführt wurde, trug der Verkehr ohnehin nur 15 Prozent im Jahr 2014 zu den Gesamtemissionen vom PM-10 bei, 23 Prozent sind es bei PM-2,5 - die Flugzeuge, Schienenfahrzeuge und Traktoren eingerechnet. Schaut man allerdings nicht auf den Ausstoß, sondern auf die Immission an Hauptverkehrsadern, sieht die Situation etwas anders aus: Einige Quellen führen die Hälfte der in der Luft nachgewiesenen Partikel auf den Straßenverkehr zurück. Allerdings macht selbst bei dieser Betrachtung das Abgas von Verbrennungsmotoren lediglich etwa sieben Prozentpunkte aus, der Rest stammt vor allem von Brems- und Reifenabrieb und dem Aufwirbeln des schon auf der Straße liegenden Feinstaubs. Diese sieben Prozent wiederum stammen überwiegend aus älteren Dieselfahrzeugen, die maximal die Abgasgrenzwerte nach Euro 4 erreichen, also bis spätestens Ende 2010 zugelassen wurden. Ein Euro-4-Fahrzeug kann in der Regel problemlos mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden und erhält dann die grüne Plakette.

          Nun will aber die Stuttgarter Regelung, die im schlechtesten Fall für andere Kommunen in Deutschland Pate stehen könnte, dass das Fahrverbot auch für Euro-5-Diesel gelten soll, mithin also für Autos, die bis Herbst 2015 zugelassen werden konnten und bei Inkrafttreten dann gerade einmal etwas älter als zwei Jahre wären. Hat sich, was gelegentlich einmal vorkommen soll, hier ein Referent beim Erstellen der Gesetzesvorgabe einfach nur verschrieben? Die Erklärung liegt darin, dass es bei den Euro-5-Dieselfahrzeugen, die eine grüne Plakette vorweisen können, gar nicht um die Partikelemission geht. Denn Feinstaubalarm wird in Stuttgart nicht beim Überschreiten bestimmter Grenzwerte ausgelöst, sondern wenn „austauscharme Wetterlagen“ vorhergesagt werden.

          Bild: F.A.Z.

          Sechs Kriterien des Deutschen Wetterdiensts, die unter anderem fehlenden Regen und Windarmut berücksichtigen, werden dafür herangezogen. Sie führen in der Kessellage der schwäbischen Hauptstadt dazu, dass Schadstoffe länger in Bodennähe verbleiben. Das wiederum gilt für die Feinstaubpartikel ohnehin, sie sind schwerer als Luft und setzen sich auf der Straße ab, werden aufgewirbelt und bilden mit bis zu 30 Prozent einen wesentlichen Teil der gemessenen Immission. Gemessen wird also überwiegend, was ohnehin schon da ist. Das brachte die Prüforganisation Dekra auf die gar nicht abwegige Idee, einen vierwöchigen Versuch zu starten, in dessen Verlauf die Straßen rund um das Neckartor intensiv gereinigt werden - in einer Kombination aus Wasserdruck, mechanischer Reinigung und Absaugen. Der Versuch, der in Zusammenarbeit mit dem Landesumweltamt vorgenommen wird, läuft bis Ende März, so dass die Ergebnisse noch auf sich warten lassen.

          Bis zu drei Liter auf 1000 Kilometer

          Gegen die mechanische Reinigung immun ist das Stickstoffdioxid, das an den Messstellen ebenfalls erfasst wird. Das NO2, ein flüchtiges Gas, erschwert vor allem Menschen mit vorgeschädigter Lunge das Atmen. Anders als bei den Partikeln ist eine direkte Rückrechnung des verkehrsbedingten Anteils äußerst schwierig. Unbestritten ist, dass bei Verbrennungsvorgängen verschiedene Stickoxid-Verbindungen entstehen. Unter dem Einfluss von Sonnenlicht können sich auch ungiftige Stickoxide in das schädliche NO2 verwandeln. Für die Motorenentwickler bedeutet das, dass eigentlich gegenläufige Ziele zu erfüllen sind: Stickoxide entstehen vor allem dann, wenn die Verbrennung schnell und mit hoher Temperatur abläuft, mithin besonders effizient ist. Einen Motor zu entwickeln, der kaum Stickoxid-Rohemissionen produziert, wäre wohl möglich, bedeutet in der Regel im Gegenzug aber erhöhte Werte an Kohlendioxid und damit mangelhaften Klimaschutz. Daher benötigt eine Entstickung des Motors eine wirkungsvolle Abgasreinigung. Im Benziner ist diese nicht kompliziert, denn da der Ottomotor mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14 zu eins arbeitet, reicht ein normaler Drei-Wege-Katalysator, wie er seit den achtziger Jahren Standard ist, aus.

          Bild: F.A.Z.

          Beim Diesel ist das nicht so einfach. Eine wirklich wirkungsvolle Abgasreinigung ist nur durch die selektive katalytische Reduktion möglich. Damit die chemische Reaktion abläuft, wird dem Abgas ein Reduktionsmittel zugegeben - im Auto ist das Adblue, eine wässrige Harnstofflösung. Die Grundlagen der Technologie stammen vom Lastwagen, sie wurden schon in den neunziger Jahren erforscht. Die Markteinführung, getragen von allen großen Nutzfahrzeugherstellern, erfolgte vor mehr als 15 Jahren. Die Hersteller von Personenwagen scheuten die Technik lange, denn sie wollten dem Kunden nicht zumuten, regelmäßig einen zusätzlichen Tank zu befüllen. Das war ein Fehler, wie sich heute herausstellt. Zwar kann der Adblue-Verbrauch eines schweren Fahrzeugs, wenn die Motorsteuerung ohne Schummelei ausgelegt ist, bis zu drei Liter auf 1000 Kilometer betragen. Aber dafür sind Konversionsraten von 98 Prozent und mehr möglich. Ein moderner Euro-6-Diesel mit perfekter Auslegung - beispielhaft genannt sei hier der Zwei-Liter-Motor von Mercedes-Benz - ist definitiv mindestens so schadstoffarm wie ein Benziner gleicher Leistung. Und auch vom Gesetzgeber hat der Besitzer eines solchen Aggregats nichts zu befürchten - gäbe es die blaue Plakette bereits, die Verkehrsminister Alexander Dobrindt auf die Zeit nach der Bundestagswahl verschoben hat, bekäme sie wohl jeder Diesel, der derzeit in Deutschland verkauft wird.

          Kosten von mehreren tausend Euro

          Neuwagenkäufer können also nach wie vor eine rein rationale Entscheidung treffen: Große Autos mit zwei Tonnen Gewicht und mit ordentlicher Motorisierung, die regelmäßig auf der Autobahn bewegt werden, liegen mit Dieselantrieb im Realverbrauch um bis zu 50 Prozent unter den Werten der gleichen Modelle mit Benzinmotor. Selbst wenn man den höheren Kohlenstoffgehalt des Dieselkraftstoffs berücksichtigt, so beträgt der Vorteil bei den klimawirksamen Emissionen immer noch rund ein Drittel. Wer hingegen kleinere Autos fährt, also von der Golfklasse abwärts und das vor allem in der Stadt, fährt mit dem Benziner günstiger.

          Wer einen Gebrauchtwagen mit Dieselmotor zu kaufen beabsichtigt, sollte hingegen derzeit eher abwarten. Denn die blaue Plakette - gleichzusetzen mit der unbegrenzten Einsatzlizenz - kommt nach der Bundestagswahl ohnehin; die entscheidende Frage ist, ob die noch recht jungen Euro-5-Fahrzeuge sie auch erhalten.

          Mit intensiver Reinigung rund um die Messestation am Neckartor soll der Staub am Boden beseitigt werden, der von den Autos aufgewirbelt wird. Er macht den größten Anteil der Feinstaubbelastung aus.
          Mit intensiver Reinigung rund um die Messestation am Neckartor soll der Staub am Boden beseitigt werden, der von den Autos aufgewirbelt wird. Er macht den größten Anteil der Feinstaubbelastung aus. : Bild: dpa

          Dafür gibt es ebenso gute Gründe wie dagegen: Tatsächlich trägt der Euro-5-Diesel nicht zu erhöhten Feinstaubwerten bei. Mit Blick auf das Stickoxid trägt er hingegen zum Problem bei, und zwar vor allem im realen Straßenverkehr - auch wenn die Motorsteuerung völlig legal ist, so bildet der Zyklus eben nur einen kleinen Ausschnitt der Wirklichkeit ab. Eine Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 ist technisch unmöglich, dann müsste nicht nur die Motorsteuerung neu programmiert, sondern auch die komplette Abgasanlage ausgetauscht werden. Außerdem braucht das Auto dann einen zusätzlichen Tank samt Einfüllstutzen. Das verlangt nicht nur technische Fertigkeiten, die eine normale Werkstatt überfordern, sondern würde den Besitzer auch mehrere tausend Euro kosten.

          Doch warum sollte der überhaupt investieren müssen? Er hat ja in gutem Glauben vor wenigen Jahren ein umweltfreundliches Auto gekauft, das aufgrund seiner Effizienz einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.

          Jedes dritte Deutsche Auto ist ein Selbstzünder

          Der Dieselmotor hatte unlängst Geburtstag. Vor 125 Jahren, am 28. Februar 1892, meldete Rudolf Diesel für das besondere Verbrennungsverfahren (der Kraftstoff entzündet sich selbst) ein Patent an, das kaum ein Jahr später erteilt wurde. Zunächst wurde die Technik aber nur in Großmotoren angewandt, der erste Personenwagen mit Dieselherz datiert aus dem Jahr 1936, ein Mercedes-Benz 260 D. Lange blieb der Dieselmotor aber ein Fall für Schiffe, Busse, Lastwagen, Lokomotiven. Im Auto kam er zunächst in Taxis zum Einsatz, die Droschkenbesitzer schätzten den geringeren Verbrauch und vor allem die Langlebigkeit der Motoren. Außerdem war und ist Diesel billiger als Benzin, weil niedriger besteuert. Sonst galten die Dieselautos (und sie waren es) als laut, stinkig und lahm. Ein Mercedes-Benz 200 D aus dem Jahr 1968, ein klassisches Taxi damals, hatte schlappe 55 PS aus seinem 2,0-Liter-Motor und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Das Benziner-Pendant hatte 95 PS und fuhr schneller als 160 km/h. Zudem war der Neupreis des Diesels mit 12 000 Mark um 500 Mark höher als der des einfachen 200 (Januar 1968). Eine große Schwäche damals waren zudem die langen Vorglühzeiten, bis man den Motor starten konnten. Im Winter konnte das eine Minute und länger dauern. Außerdem fror der Dieselkraftstoff (der sich praktisch nicht von Heizöl unterschied, da wurde gern gemogelt) bei wirklich tiefen Temperaturen ein. Mit dem Aufkommen der Turbotechnik Anfang der achtziger Jahre und der direkten Einspritzung des Kraftstoffs Ende der Achtziger verloren die Motoren aber ihre Nachteile. Ein moderner Diesel von heute hat bei gleicher Hubraumgröße in der Regel mehr Drehmoment (Kraft), der Verbrauchsvorteil ist geblieben. Auch sind die Motoren leiser, das Vorglühen gibt es praktisch nicht mehr. Obwohl (die Schadstoff-Diskussion außer Acht gelassen) der Diesel dem Benziner also eher überlegen als unterlegen ist, bleibt er für Personenwagen ein nahezu rein europäisches Phänomen. In Amerika, China oder Japan spielt er allenfalls eine Nebenrolle, wenn überhaupt. Das hat auch mit den alten Vorurteilen zu tun. In Deutschland hat der VW Golf Diesel (ab 1976) und vor allem der Golf Turbodiesel (ab 1982) viel für die Marktdurchdringung der Technik getan. Die Dieselquote bei den Neuwagen stieg Jahr für Jahr, bis sie bei annähernd 50 Prozent war. Derzeit hat sie aufgrund der Diskussionen zu fallen begonnen, im Februar war sie nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts bei 43,4 Prozent, das ist ein Minus von 10,5 Prozent im Vergleich mit dem Februar 2016. Der Bestand an Dieselfahrzeugen bei den Personenwagen belief sich am 1. Januar 2017 auf 32,9 Prozent. Jedes dritte Auto ist also ein Diesel.

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