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Fahrverbot in Innenstädten : Jetzt noch Diesel kaufen?

  • -Aktualisiert am

Bis zu drei Liter auf 1000 Kilometer

Gegen die mechanische Reinigung immun ist das Stickstoffdioxid, das an den Messstellen ebenfalls erfasst wird. Das NO2, ein flüchtiges Gas, erschwert vor allem Menschen mit vorgeschädigter Lunge das Atmen. Anders als bei den Partikeln ist eine direkte Rückrechnung des verkehrsbedingten Anteils äußerst schwierig. Unbestritten ist, dass bei Verbrennungsvorgängen verschiedene Stickoxid-Verbindungen entstehen. Unter dem Einfluss von Sonnenlicht können sich auch ungiftige Stickoxide in das schädliche NO2 verwandeln. Für die Motorenentwickler bedeutet das, dass eigentlich gegenläufige Ziele zu erfüllen sind: Stickoxide entstehen vor allem dann, wenn die Verbrennung schnell und mit hoher Temperatur abläuft, mithin besonders effizient ist. Einen Motor zu entwickeln, der kaum Stickoxid-Rohemissionen produziert, wäre wohl möglich, bedeutet in der Regel im Gegenzug aber erhöhte Werte an Kohlendioxid und damit mangelhaften Klimaschutz. Daher benötigt eine Entstickung des Motors eine wirkungsvolle Abgasreinigung. Im Benziner ist diese nicht kompliziert, denn da der Ottomotor mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14 zu eins arbeitet, reicht ein normaler Drei-Wege-Katalysator, wie er seit den achtziger Jahren Standard ist, aus.

Bild: F.A.Z.

Beim Diesel ist das nicht so einfach. Eine wirklich wirkungsvolle Abgasreinigung ist nur durch die selektive katalytische Reduktion möglich. Damit die chemische Reaktion abläuft, wird dem Abgas ein Reduktionsmittel zugegeben - im Auto ist das Adblue, eine wässrige Harnstofflösung. Die Grundlagen der Technologie stammen vom Lastwagen, sie wurden schon in den neunziger Jahren erforscht. Die Markteinführung, getragen von allen großen Nutzfahrzeugherstellern, erfolgte vor mehr als 15 Jahren. Die Hersteller von Personenwagen scheuten die Technik lange, denn sie wollten dem Kunden nicht zumuten, regelmäßig einen zusätzlichen Tank zu befüllen. Das war ein Fehler, wie sich heute herausstellt. Zwar kann der Adblue-Verbrauch eines schweren Fahrzeugs, wenn die Motorsteuerung ohne Schummelei ausgelegt ist, bis zu drei Liter auf 1000 Kilometer betragen. Aber dafür sind Konversionsraten von 98 Prozent und mehr möglich. Ein moderner Euro-6-Diesel mit perfekter Auslegung - beispielhaft genannt sei hier der Zwei-Liter-Motor von Mercedes-Benz - ist definitiv mindestens so schadstoffarm wie ein Benziner gleicher Leistung. Und auch vom Gesetzgeber hat der Besitzer eines solchen Aggregats nichts zu befürchten - gäbe es die blaue Plakette bereits, die Verkehrsminister Alexander Dobrindt auf die Zeit nach der Bundestagswahl verschoben hat, bekäme sie wohl jeder Diesel, der derzeit in Deutschland verkauft wird.

Kosten von mehreren tausend Euro

Neuwagenkäufer können also nach wie vor eine rein rationale Entscheidung treffen: Große Autos mit zwei Tonnen Gewicht und mit ordentlicher Motorisierung, die regelmäßig auf der Autobahn bewegt werden, liegen mit Dieselantrieb im Realverbrauch um bis zu 50 Prozent unter den Werten der gleichen Modelle mit Benzinmotor. Selbst wenn man den höheren Kohlenstoffgehalt des Dieselkraftstoffs berücksichtigt, so beträgt der Vorteil bei den klimawirksamen Emissionen immer noch rund ein Drittel. Wer hingegen kleinere Autos fährt, also von der Golfklasse abwärts und das vor allem in der Stadt, fährt mit dem Benziner günstiger.

Wer einen Gebrauchtwagen mit Dieselmotor zu kaufen beabsichtigt, sollte hingegen derzeit eher abwarten. Denn die blaue Plakette - gleichzusetzen mit der unbegrenzten Einsatzlizenz - kommt nach der Bundestagswahl ohnehin; die entscheidende Frage ist, ob die noch recht jungen Euro-5-Fahrzeuge sie auch erhalten.

Mit intensiver Reinigung rund um die Messestation am Neckartor soll der Staub am Boden beseitigt werden, der von den Autos aufgewirbelt wird. Er macht den größten Anteil der Feinstaubbelastung aus.
Mit intensiver Reinigung rund um die Messestation am Neckartor soll der Staub am Boden beseitigt werden, der von den Autos aufgewirbelt wird. Er macht den größten Anteil der Feinstaubbelastung aus. : Bild: dpa

Dafür gibt es ebenso gute Gründe wie dagegen: Tatsächlich trägt der Euro-5-Diesel nicht zu erhöhten Feinstaubwerten bei. Mit Blick auf das Stickoxid trägt er hingegen zum Problem bei, und zwar vor allem im realen Straßenverkehr - auch wenn die Motorsteuerung völlig legal ist, so bildet der Zyklus eben nur einen kleinen Ausschnitt der Wirklichkeit ab. Eine Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 ist technisch unmöglich, dann müsste nicht nur die Motorsteuerung neu programmiert, sondern auch die komplette Abgasanlage ausgetauscht werden. Außerdem braucht das Auto dann einen zusätzlichen Tank samt Einfüllstutzen. Das verlangt nicht nur technische Fertigkeiten, die eine normale Werkstatt überfordern, sondern würde den Besitzer auch mehrere tausend Euro kosten.

Doch warum sollte der überhaupt investieren müssen? Er hat ja in gutem Glauben vor wenigen Jahren ein umweltfreundliches Auto gekauft, das aufgrund seiner Effizienz einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Jedes dritte Deutsche Auto ist ein Selbstzünder

Der Dieselmotor hatte unlängst Geburtstag. Vor 125 Jahren, am 28. Februar 1892, meldete Rudolf Diesel für das besondere Verbrennungsverfahren (der Kraftstoff entzündet sich selbst) ein Patent an, das kaum ein Jahr später erteilt wurde. Zunächst wurde die Technik aber nur in Großmotoren angewandt, der erste Personenwagen mit Dieselherz datiert aus dem Jahr 1936, ein Mercedes-Benz 260 D. Lange blieb der Dieselmotor aber ein Fall für Schiffe, Busse, Lastwagen, Lokomotiven. Im Auto kam er zunächst in Taxis zum Einsatz, die Droschkenbesitzer schätzten den geringeren Verbrauch und vor allem die Langlebigkeit der Motoren. Außerdem war und ist Diesel billiger als Benzin, weil niedriger besteuert. Sonst galten die Dieselautos (und sie waren es) als laut, stinkig und lahm. Ein Mercedes-Benz 200 D aus dem Jahr 1968, ein klassisches Taxi damals, hatte schlappe 55 PS aus seinem 2,0-Liter-Motor und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Das Benziner-Pendant hatte 95 PS und fuhr schneller als 160 km/h. Zudem war der Neupreis des Diesels mit 12 000 Mark um 500 Mark höher als der des einfachen 200 (Januar 1968). Eine große Schwäche damals waren zudem die langen Vorglühzeiten, bis man den Motor starten konnten. Im Winter konnte das eine Minute und länger dauern. Außerdem fror der Dieselkraftstoff (der sich praktisch nicht von Heizöl unterschied, da wurde gern gemogelt) bei wirklich tiefen Temperaturen ein. Mit dem Aufkommen der Turbotechnik Anfang der achtziger Jahre und der direkten Einspritzung des Kraftstoffs Ende der Achtziger verloren die Motoren aber ihre Nachteile. Ein moderner Diesel von heute hat bei gleicher Hubraumgröße in der Regel mehr Drehmoment (Kraft), der Verbrauchsvorteil ist geblieben. Auch sind die Motoren leiser, das Vorglühen gibt es praktisch nicht mehr. Obwohl (die Schadstoff-Diskussion außer Acht gelassen) der Diesel dem Benziner also eher überlegen als unterlegen ist, bleibt er für Personenwagen ein nahezu rein europäisches Phänomen. In Amerika, China oder Japan spielt er allenfalls eine Nebenrolle, wenn überhaupt. Das hat auch mit den alten Vorurteilen zu tun. In Deutschland hat der VW Golf Diesel (ab 1976) und vor allem der Golf Turbodiesel (ab 1982) viel für die Marktdurchdringung der Technik getan. Die Dieselquote bei den Neuwagen stieg Jahr für Jahr, bis sie bei annähernd 50 Prozent war. Derzeit hat sie aufgrund der Diskussionen zu fallen begonnen, im Februar war sie nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts bei 43,4 Prozent, das ist ein Minus von 10,5 Prozent im Vergleich mit dem Februar 2016. Der Bestand an Dieselfahrzeugen bei den Personenwagen belief sich am 1. Januar 2017 auf 32,9 Prozent. Jedes dritte Auto ist also ein Diesel.

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