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50 Jahre Volkswagen K 70 : Der vergessene Pionier

  • -Aktualisiert am

Klare Kante: VW K 70 aus dem Jahr 1973 Bild: Hersteller

Vor fünfzig Jahren begann mit dem K 70 für VW eine neue Technikepoche. Unter der selbsttragenden Ganzstahlkarosserie steckte ein fortschrittliches Fahrwerk. Passive Sicherheit wurde groß geschrieben.

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          Sein Kleid war betont schlicht, aber mit seinen inneren Werten stellte der VW K 70 vor fünfzig Jahren das Wolfsburger Technik-Credo auf den Kopf. Mit Frontantrieb und wassergekühltem Reihenvierzylinder über der Vorderachse fuhr er einen harten Kollisionskurs gegen den längst in die Jahre gekommenen Dreisatz, der da lautete: Volkswagen ist gleich Heckmotor, Luftkühlung und Hinterradantrieb. Mit seinem Produktionsstart im September 1970 profilierte sich der K 70 als heute fast schon vergessener Pionier, der im Konzern die endgültige Abkehr von der jahrzehntelang gepflegten Käfer-Monokultur einleitete.

          Kurioserweise saßen seine Konstrukteure nicht in Wolfsburg, sondern in Neckarsulm. Dort hatten bei den NSU-Motorenwerken bereits im Januar 1965 die Entwicklungsarbeiten für einen Mittelklassewagen begonnen, der die Lücke zwischen dem Kleinwagen Prinz 4 und der im Oberklassesegment angesiedelten Wankelmotor-Ikone Ro 80 schließen sollte. Der fertige Prototyp des NSU K 70 – das „K“ stand werksintern für Kolbenmotor – sollte im März 1969 auf dem Genfer Salon seine Premiere feiern, aber dazu kam es wegen der bevorstehenden Fusion der Volkswagen-Tochter Auto Union GmbH mit NSU nicht mehr. Erst eineinhalb Jahre später, im Herbst 1970, kam der nun zum VW K 70 geadelte Viertürer auf den Markt. Immerhin bezahlten die Wolfsburger an ihre neue Tochter Audi NSU Auto-Union AG für das ihnen zugefallene Findelkind pro Fahrzeug 33 Mark als Ausgleich für Entwicklungskosten und Investitionen in Produktionsanlagen.

          Die Karosserie hatte der NSU-Designchef Claus Luthe (1932–2008) gezeichnet, der später bei Audi und BMW Karriere machte. Er hatte zuvor schon den Ro 80 eingekleidet. Die 4,42 Meter lange Stufenhecklimousine des K 70 überzeugte durch harmonische Proportionen und große Fensterflächen, die perfekte Rundumsicht ermöglichten, getreu dem Grundsatz „Form follows function“, der bei vielen modernen Modellen unter die Räder gekommen zu sein scheint. Ein Schwachpunkt war jedoch der schlechte cw-Wert von 0,52, der den K 70 zum Trinker werden ließ. Mehrere Fachmagazine hatten damals bei Testfahrten Durchschnittsverbräuche zwischen 11,3 und 14,1 Liter Superbenzin ermittelt.

          VW 412 und VW K 70 Bilderstrecke

          Unter der selbsttragenden Ganzstahlkarosserie steckte ein fortschrittliches Fahrwerk, bestehend aus McPherson-Federbeinen und Dreiecksquerlenkern vorn sowie einer Schräglenkerachse mit Hilfsrahmen hinten. Um die ungefederten Massen zu verringern, saßen die vorderen Scheibenbremsen, ähnlich wie im Ro 80 oder in verschiedenen Citroen-Modellen, am Differentialgehäuse – beim Belagwechsel ein Horror für jeden Mechaniker. Zum Trost ließ sich dafür die Kupplungsscheibe ohne Ausbau von Motor oder Getriebe wechseln. Passive Sicherheit wurde im K 70 groß geschrieben: Er besaß bereits eine geteilte und abgewinkelte Lenksäule, Knautschzonen an Bug und Heck sowie eine verstärkte Sicherheitsfahrgastzelle.

          Der 1,6-Liter-Kurzhubmotor mit obenliegender Nockenwelle leistete zunächst 90 PS bei 5200 Umdrehungen pro Minute, kurze Zeit später gab es zusätzlich ein Triebwerk mit 75 PS, das dank niedrigerer Verdichtung auch Normalbenzin vertrug, damals ein nicht unwichtiges Verkaufsargument. Von Mai 1973 an ersetzte in der Version K 70 LS ein auf 1,8 Liter aufgebohrtes Aggregat die 90-PS-Version. Es leistete nun 100 PS und beschleunigte den knapp 1100 Kilogramm wiegenden Viertürer in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit stieg geringfügig von 158 auf 162 km/h.

          Gebaut wurde der K 70 im eigens dafür errichteten neuen Volkswagen-Werk Salzgitter. Nach gut vier Jahren lief seine Produktion Anfang 1975 schon wieder aus. Bis dahin waren 211 127 Exemplare vom Band gelaufen, eine ursprünglich angedachte Kombiversion wurde nie realisiert. Obwohl er als technischer Wegbereiter für die Modelle Golf und Passat zu bewerten ist, nahm er im Volkswagen-Konzern die Rolle des ungeliebten Stiefkindes ein. Das spiegelt sich noch heute im niedrigen Preisniveau für Youngtimer wider: Selbst ein gut erhaltener K 70 im Zustand 2 kostet mit etwa 8000 Euro kaum mehr als das schwach motorisierte Basismodell der ersten Golf-Generation.

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