Die zweite Generation kann alles besser: Vom ewigen Design des Porsche 911 hat sich der neue Panamera gelöst und dennoch die formale Verwandtschaft erhalten. Gleichzeitig treten in der komplett neu aufgelegten Konstruktion alle Attribute der markentypischen Sportlichkeit an dem viertürigen und viersitzigen Flachbau-Porsche stärker als in der ersten Generation hervor. Ein verehrungswürdiges Heck aus Klappe, Glas und Tradition, dann das rundbuckelige Dach mit der historischen, aber ungeheuer puristisch wirkenden seitlichen Fensterlinie und die bulligere Kotflügel-Frontpartie, alles wie gewohnt und doch sehr neu.

Drei Versionen kommen, drei doppelt aufgeladene Motoren, erste Auslieferungen sollen Ende 2016 die Kunden erreichen: Ein V8-Selbstzünder im Panamera 4S Diesel mit vier Liter Hubraum, 422 PS, 850 Newtonmeter an Schubkraft, 285 km/h Spitze, für knapp 117 000 Euro. Zwei Ottomotoren, als V6 mit 440 PS aus 2,9 Liter Hubraum im Panamera 4S, maximales Drehmoment 550 Nm, zu 113 000 Euro, fast 290 km/h. Und dann der große Druckmeister: Etwa 153 000 Euro bringen im Panamera Turbo 770 Nm schon ab 1960/min und 550 PS aus dem Vierliter-V8. Die mit schwäbischer Akkuratesse ermittelte Spitze von 306 km/h konnten wir nicht ausreizen, aber selbst die weniger spektakulär befeuerten Panamera gerieten bei unserem Probelauf an die Grenzen des Verträglichen im Straßenverkehr.

Mit dem serienmäßigen Achtganggetriebe (Doppelkupplung) knallen sich Panamera-Diesel und 4S in 4,3 und 4,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, der Turbo bringt diese Übung nach Werksangaben mit der Sprinttechnik Sport Plus in 3,4 Sekunden hinter sich. Hilfreich ist dabei immer der Allradantrieb. In allen neu entwickelten Motoren versammeln sich technische Delikatessen. Alle arbeiten mit Biturbo-Verfahren, variabler Ventilsteuerung, beim V6 mit steuerbarer Öffnungsdauer auf der Einlassseite, Registeraufladung beim Diesel, Zylinderabschaltung macht den V8 im Turbo vorübergehend zum Vierzylinder, unmerklich für den Fahrer, aber mit guter Wirkung auf den Verbrauch.

Erstmals mit Hinterachslenkung

Natürlich werden im neuen Panamera Heerscharen von Assistenz- und Sicherheitssystemen angeliefert. Für dynamische Sicherheitsreserven ist die erstmals im Panamera tätige Hinterachslenkung zuständig, sie soll mit unterschiedlichem Einschlagverhalten sowohl die Agilität als auch die Längsstabilität erhöhen. Bei ersten Probefahrten wirkte der etwa zwei Tonnen wiegende und sich auf 5,05 Meter streckende Panamera recht handlich und folgte auch bei hohem Tempo dem Lenkeinschlag mit Ruhe. Etwa 2050 Euro sind für die Hinterachslenkung zusätzlich aufzuwenden, und es darf auf die Möglichkeit verwiesen werden, über den Basispreis hinaus durchaus stattliche Investitionen tätigen zu können.

Zudem gilt es für den Fahrer, sich das passende Programm für die Arbeit des Fahrwerks herauszusuchen: Immer mit sportlichem Grundrauschen, Sänftencharakter ist nicht zu erwarten. Den offiziellen Verbrauchswerten kommt wie immer nur der Status einer Orientierungshilfe zu, danach braucht der Diesel 6,8 Liter, für 4S und Turbo werden 8,2 und 9,4 Liter genannt. Im Tank lassen sich 75 Liter bunkern, der Turbo bevorratet 90 Liter.

In den Wettbewerb mit etlichen, ebenfalls recht potenten Konkurrenten (Bentley, Audi, Mercedes-Benz, BMW, Jaguar, Maserati, Cadillac, Aston Martin) begibt sich der Porsche Panamera mit einer klaren Botschaft seiner Schöpfer. Er ist „Sportwagen und Luxuslimousine in einem“ und mit einem „Design, das sich näher am Kern der Marke aufhält.“ Diese Besinnung auf den Lockruf des Fahrens findet ihren Ausdruck in den Gänsehaut-Sekunden der hochdrehenden Benziner und im kurzzeitigen Grollen des V8-Diesels. Aber auch der komplett frisch gestaltete Innenraum sorgt für die neue Klarheit. Analog anzeigende, wichtigste Instrumente direkt vor dem Fahrer, mittig ein großer Bildschirm und wenige Tasten. Allerdings verbergen sich gefühlt Hunderte von Funktionen und Wunscherfüllungen in Menüs und Untermenüs, die alle mit intensiven Fingerberührungen zum Leben erweckt werden wollen.

Eines der wichtigeren Design-Details verliert seine Wirkung beim Fahren. Der ausgefahrene Heckspoiler verdeckt die stilistisch bedeutsame Verbindungsleiste zwischen den beiden Heckleuchten. Diese sind klobige Dinger und ebenfalls lohnende Objekte für die erste Überarbeitung in fünf Jahren.