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„Car to X“-Kommunikation : Abschied von der Zukunft, zurück zur Telematik

Kein Ende in Sicht, kein Car to X: Stau auf der Autobahn, hier die A 8 zwischen München und Salzburg Bild: dpa

Fast alle Autohersteller und führenden Zulieferer sind von der sogenannten „Car to X“-Kommunikation überzeugt. Doch die Idee des vernetzten Fahrens steckt in einer tiefen Krise.

          3 Min.

          So einfach ist das: Das Auto der Zukunft ist vernetzt, es kommuniziert mit anderen Fahrzeugen, es tauscht sich mit der Verkehrsinfrastruktur aus, es warnt vor Gefahren und zeigt den nächsten freien Parkplatz, Staus und Unfälle werden deutlich minimiert. Nicht nur einfach ist das, es kostet auch nicht viel: Das Auto der Zukunft muss lediglich mit handelsüblicher W-Lan-Technik ausgerüstet sein, damit es ein Netzwerk mit seiner Umgebung aufbaut. Und schließlich: Es funktioniert, es ist keine Science-Fiction; ein großer Feldversuch im Rhein-Main-Gebiet habe unlängst „bewiesen“, dass die sogenannte „Car to X“-Kommunikation „reif für den Alltagseinsatz“ sei. Fast alle Autohersteller und alle führenden Zulieferer sind von Car to X überzeugt und beteiligen sich an Forschung und Entwicklung. Journalisten überschlagen sich in Jubelmeldungen, Ökonomen rechnen mit volkswirtschaftlichen Effekten in Milliardenhöhe durch weniger Unfälle und Staus, durch besser fließenden Verkehr.

          Michael Spehr
          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Nur: Wo ist der Haken? Was heute als brandneue Car-to-X-Technik kommuniziert wird, ist tatsächlich eine alte Idee, denn die Gründung des ersten Konsortiums, damals mit der Bezeichnung „Car to Car“, liegt mittlerweile elf Jahre zurück. Szenarien, Bausteine und Komponenten des vernetzten Fahrens wurden seit 2004 immer wieder der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Kerngedanke war, dass das Fahrzeug mit einer Wireless-Lan-Einheit ausgerüstet wird, wie man sie in jedem Notebook vorfindet. Die Funktechnik sollte ein autonomes Netzwerk aufbauen, das wie eine Internettauschbörse arbeitet. Ohne Umwege würden Daten direkt ausgetauscht, von Auto zu Auto, jedes wäre gleichzeitig Sender und Empfänger, Informationen und Warnungen würden wie ein Staffelstab von einem Fahrzeug zum nächsten weitergereicht. Der Clou war also die Abkehr von herkömmlichen Verkehrsleitzentralen und hierarchischen Strukturen zugunsten der Selbstorganisation. Autos bilden eine Kette der Informationsweitergabe und erlauben innovative Dienste, die mit starren oder hierarchischen Strukturen nicht zu realisieren sind. Das System funktioniert autonom, die Daten suchen sich von allein ihre Wege, Ausfälle und Störungen werden umgangen.

          Mobilfunk statt Wireless-Lan

          Die gesamte Systemarchitektur inklusive der Komponenten und Protokolle, Anwendungen und Verfahren bis herunter auf die Ebene der zu verwendenden W-Lan-Standards wurde schon 2007 in einem hundertseitigen „Manifest“ niedergelegt. Was ist seither passiert? Der besagte Feldversuch mit 120 Fahrzeugen ist nicht die wichtigste Neuheit. Die wichtigste Nachricht ist, dass bislang kein einziger Hersteller seine Fahrzeuge mit den unabdingbaren W-Lan-Modulen ausstattet. Ohne W-Lan keine Vernetzung und keine Car-to-Car-Kommunikation. Und nach Informationen dieser Zeitung wird sich daran in den nächsten Jahren auch nichts ändern.

          Die Stunde der Bürokraten: Sim-TD-Feldversuch mit Verkehrsleitzentrale
          Die Stunde der Bürokraten: Sim-TD-Feldversuch mit Verkehrsleitzentrale : Bild: Sim TD

          Verantwortlich dafür sind nicht etwa die Kosten für die W-Lan-Ausrüstung, die je Neuwagen im unteren dreistelligen Eurobereich liegen. Die Idee scheitert vielmehr daran, dass Fahrzeughersteller und Zulieferer an einer selbstorganisierten Vernetzung im Grunde genommen nichts verdienen. Deshalb sollen von ihnen organisierte Telematikangebote das ursprüngliche Konzept ersetzen. Alles dreht sich abermals um Verkehrsleitzentralen, um den Informationsfluss von unten nach oben, um Hierarchie statt Selbstorganisation.

          Das umetikettierte Car to X geht noch in diesem Jahr an den Start, etwa bei Mercedes-Benz. Wireless-Lan wird dafür nicht benötigt, vielmehr erfolgt die Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Telematikzentrale wie gehabt via Mobilfunk. Die Stuttgarter verwenden dazu das „Drive Kit Plus“, also die Integrationslösung für Apples iPhone. Wenn in der Umgebung des Fahrzeugs Warnmeldungen vorliegen, erhält der Mercedes-Fahrer einen Hinweis auf dem Smartphone-Display. Die Daten stammen aus einer von Daimler betriebenen Verkehrsleitzentrale. Der Fahrer kann sich aktiv am Melden von Nachrichten beteiligen, also über das Drive Kit Plus beispielsweise vor dem Stauende in der Kurve warnen. Seine Meldung wird in der Leitzentrale geprüft und dann an andere rundgesendet.

          Mit der ursprünglichen Idee hat das nichts mehr zu tun

          Auch Audi spricht davon, dass die Ausrüstung von Fahrzeugen mit W-Lan nicht absehbar ist. In Ingolstadt setzt man ebenfalls auf den Mobilfunk. Das

          “Backend“ für Verkehrsdaten laufe bereits, es verarbeitet die von Inrix angelieferten Staudaten und schickt sie ins Fahrzeug. Für das kommende Jahr sei geplant, dass auch die Daten der Fahrzeug-Sensorik - etwa ESP-Hinweise auf eine glatte Straße - ins Ingolstädter Rechenzentrum geschickt werden, um nach Aufbereitung der Daten die Audi-Fahrer in der Umgebung zu warnen.

          Mit der ursprünglichen Idee untereinander vernetzter Fahrzeuge, die sich herstellerübergreifend austauschen und warnen, hat das alles nichts mehr zu tun. Es geht also bei Car to X vor allem darum, Telematiklösungen an den Mann zu bringen, die mit herkömmlichen Übertragungswegen in den vergangenen 20 Jahren nicht monetarisierbar waren.

          Wireless-Lan werde nur für sehr zeitkritische Anforderungen benötigt, etwa die „intelligente Ampelsteuerung“, heißt es. Vor 2018 sei nicht mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen zu rechnen, sagt der Sprecher eines Automobilherstellers. In fünf Jahren wird freilich das selbstfahrende Auto die Agenda der verkehrspolitischen Diskussion bestimmen. Nicht nur Google hat dazu in den vergangenen Jahren ein geradezu verblüffendes Innovationstempo vorgelegt. Wenn das autonome, fehler- und unfallfreie Fahren zur Realität wird, hat sich die Car-to-X-Episode ohnehin erledigt.

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