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Borgward-Pleite : Letzte Ausfahrt Bremen

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Schön, aber am Markt erfolglos: Borgward 2400 Pullmann II (1955 bis 1958) Bild: Archiv Günther

Vor 50 Jahren wurde der Vergleichsantrag gestellt, und dann ging es schnell bergab mit der traditionsreichen Borgward-Gruppe. Blick zurück auf ein Automobil-Drama.

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          Manche Wunden heilen schwer, nicht nur in Bremen. Noch heute, ein halbes Jahrhundert später, sorgt die Borgward-Pleite für Zündstoff, halten sich hartnäckig Verschwörungstheorien. Wie diese: Borgward wurde von untauglichen politischen Entscheidungen und vor allem von der Wirtschaft ausgebremst, die sich so einen lästigen Mitbewerber vom Halse schaffte. Denn pleite war der Bremer Konzern nie und nimmer, schließlich bekamen alle Gläubiger ihr Geld zurück. Oder?

          So einfach ist es nicht. Fest steht, dass im Herbst 1960 schwarze Wolken den tiefblauen Bremer Himmel verdunkelten und Borgward zügig in Zahlungsschwierigkeiten geriet. Das kam unerwartet. Die bundesdeutsche Wirtschaft boomte, es herrschte Vollbeschäftigung – und die Borgward-Gruppe hatte, fast folgerichtig, das Geschäftsjahr 1959 mit dem Rekord-Umsatz von 632 Millionen Mark beendet. Carl F. W. Borgward, der unumschränkt sein Autoreich regierte, blieb also gelassen, er führte die aktuellen Engpässe auf saisonale Ursachen zurück: Man müsse Herbst und Winter 1960 mit einem Kredit überbrücken, ehe es im Frühjahr 1961 wieder aufwärtsginge. Da enge Kontakte zu Banken oder zur Wirtschaft fehlten, wandte sich Borgward an die Stadt Bremen. Mit Erfolg. Abgesichert durch Eigentümer-Grundschulden und Bürgschaften, flossen 20 Millionen Mark an die Lloyd GmbH und 50 Millionen an die Carl F. W. Borgward GmbH. Das war viel Geld, aber nicht genug. Anfang November musste Borgward um zusätzliche 30 Millionen Mark ersuchen, um Lieferanten sowie Löhne und Gehälter bezahlen zu können.

          Für den patriarchalischen Chef zählte nur eine Meinung

          Dieses erneute Gesuch platzte in die Feierlichkeiten zu Borgwards 70. Geburtstag, der im Bremer Park-Hotel mit 800 Gästen festlich begangen wurde. Ein Ehrentag. Der am 10. November 1890 in Altona geborene Mann aus einfachen Verhältnissen hatte es als begnadeter Konstrukteur zum größten privaten Autobauer Deutschlands gebracht, dessen schönster (und nachhaltigster) Streich die bildhübsche Borgward Isabella war, die 1954 mit 60 und (von 1955 an) mit 75 PS erschien und für Begeisterungsstürme sorgte. Würdigungen und Titel blieben nicht aus, der eigenwillige Borgward rückte oft in den Mittelpunkt. So auch am Tag vor seinem Siebzigsten, als er das große Bundesverdienstkreuz mit Stern verliehen bekam. Was ihn in seinem Glauben bestärkte, Rückendeckung durch die Politik zu erhalten. Dabei hätten längst die Alarmglocken schrillen müssen. Gerade die nagelneue Arabella, der große Hoffnungsträger, der Kleinwagen-Kunden halten, neue hinzugewinnen und gutes Geld verdienen sollte, erwies sich als Millionengrab. Als aber Buchhalter Meinken im Sommer 1960 die tiefroten Arabella-Zahlen samt der damit verbundenen Gefahren ansprach, musste er sich als Pessimist abkanzeln lassen. Hier lag die entscheidende Schwäche – und ehemalige Stärke – im System Borgward: Für den patriarchalischen Chef zählte nur eine Meinung – seine eigene. Ein Beispiel: Statt seine mit dünnen Kapitaldecken ausgestatteten Firmen in einer Aktiengesellschaft zu bündeln, wurden Borgward, Goliath und Lloyd (wie die anderen Unternehmen) als selbständige GmbHs mit eigenen Konstruktions- und Verkaufsabteilungen geführt – über denen die Einzelpersonengesellschaft Carl F. W. Borgward schwebte. So ließen sich Gewinne und Verluste verrechnen; dafür haftete der Chef persönlich mit seinem Privatvermögen. Auf die dramatischen Rückgänge im starken Exportgeschäft hatten sie in Bremen allerdings keinen Einfluss. Gerade in den Vereinigten Staaten von Amerika, diesem so wichtigen Markt, gruben seit 1959 Kompaktwagen wie Chevrolet Corvair oder Ford Falcon den europäischen Importen – wie der Isabella – das Wasser ab.

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