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BMW R 1200 R Classic : Eine BMW bleibt immer noch eine BMW

Ein schönes Stück Technik: BMW R 1200 R Classic Bild: Boris Schmidt

Das Motorradmodell BMW R 1200 R Classic ist noch ein „alter“ BMW, trotz der vielen modischen und technischen Änderungen. Das überrascht, aber harmoniert gut. Leider ist der Benzinverbrauch hoch.

          BMW - das waren einst die als Gummikühe verspotteten Motorräder aus München (mit Produktion in West-Berlin), die jene Klientel Motorradfahrer ansprachen, denen es nicht so sehr ums letzte Zehntel auf der Nordschleife ging. Sie suchten vielmehr ein bodenständiges, zuverlässiges Motorrad, mit dem man auch zu zweit auf eine größere Tour gehen konnte. Kraft durfte der Hobel schon haben, und sicher sollte er auch sein: ABS gibt es schon eine halbe Ewigkeit bei BMW. Die beiden aus der Silhouette herausragenden Zylinder der Boxer-Triebwerke waren so etwas wie der Personalausweis einer BMW.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Heute ist das freilich anders. Zwar ist der Boxermotor noch der Markenkern, doch längst ist BMW auch eine (super-)sportliche Marke mit entsprechendem Angebot, Reihenmotoren und auch Einzylindern. Dazu ist man inzwischen in Deutschland Marktführer, und das mit meist ziemlich teuren Maschinen. Auch die BMW, um die es hier gehen soll, hat einen stattlichen Grundpreis: 12.540 Euro.

          Als R 1200 R Classic ist sie eine Variante der R 1200 R. Zur „Classic“ wird dieses Modell schlicht mit Speichen- statt Alurädern und einigen anderen äußerlichen Retuschen, technisch ändert sich nichts. Der Motor ist ein luft- und ölgekühlter Zweizylinder-Vierventil-Boxer mit 1,17 Liter Hubraum und einer Nennleistung von 81 kW (110 PS) bei 7750 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment beläuft sich auf 119 Newtonmeter bei 6000/min. Das liest sich nach ordentlich Dampf.

          Zwischen Komfort und Sport

          Und reichlich mächtig steht die BMW vor einem, dank Boxer-Triebwerk ist sie nach wie vor sofort als solche auszumachen, wenn auch die Zylinder nicht mehr so sehr herausragen. Der irgendwie ovale Scheinwerfer gefällt uns nicht, warum um Himmels willen ist er nicht rund? Auf den ersten Blick sieht man, dass eine BMW des Jahrgangs 2011 kein ausgesprochenes Sozius-Bike mehr ist. Der Beifahrer sitzt viel zu hoch und muss die Beine stark anwinkeln. Klar, heute logiert er ja auch auf einer BMW mit Zentralfederbein und relativ hochgezogenem Auspuff. Vorne arbeitet im Übrigen eine lenkergeführte Telegabel nebst Zweigelenk-Einarmschwinge (Telelever).

          Erste Sitzprobe. Der Lenker ist mächtig breit, die Armaturen sind zum Glück in der Hauptsache (Tacho, Drehzahlmesser) klassisch, es gibt eine begrüßenswerte Ganganzeige, elektrisch wird über Temperatur und Benzinstand informiert, und man weiß stets, wie spät es ist. Sofort nach dem Druck auf den Startknopf bollert die Bayerische los: Da ist es wieder, das gute, alte BMW-Gefühl. Immer noch der unverkennbare BMW-Sound, und der Motor bewegt sich spürbar, wenn man mit dem Gas spielt. Das mögen wir, es trägt zum weißblauen Erlebnis mit bei.

          240 Kilogramm Trockengewicht bedeuten aber Arbeit beim Rangieren, eine gewisse Trägheit kann die BMW zu keiner Zeit ablegen. Insbesondere „Classic“-Käufer erwarten ohnehin keinen Kurvenräuber, obwohl schon gehörige Schräglagen möglich sind. Diese BMW kauft man zum Cruisen, und das geht mit ihr wunderbar. Wer 680 Euro Aufpreis zahlt, kann mittels ESA (Electronic Suspension Adjustment) zwischen drei Fahrwerkseinstellungen wählen. Zwischen Komfort und Sport gibt es einen spürbaren Unterschied (das Motorrad reagiert deutlich härter auf Unebenheiten in der Straße). Vor allem weil man das Motorrad per Knopfdruck auf verschiedene Ladezustände einstellen kann, ist das Extra sehr beliebt: Fast alle Kunden bestellen ESA.

          Der Motor schiebt schon von Leerlaufdrehzahl an mit viel Nachdruck nach vorn und entwickelt auch jenseits der 6000/min eine erstaunliche Drehfreude. In der Spitze sind rund 210 km/h möglich, bis zirka 170 km/h ist der Winddruck erträglich, danach wird es ungemütlich. Abhilfe soll ein Windschild für 295 Euro schaffen. Die sechs Gänge lassen sich gut schalten, das altbekannte Klonk-Geräusch ist fast weg, die Schaltwege sind aber immer noch lang. Festgehalten hat BMW bei diesem Modell bisher an seiner Blinker-Philosophie: Es gibt zwei Schalter, sie sitzen rechts für rechts und links für links. Man kann sich daran gewöhnen, nur ist der Aus-Schalter (nur rechts) nicht immer leicht zu treffen. Man kann aber auch warten, bis der Fahrtrichtungsanzeiger nach siebzehnmaligem Leuchten von selbst aufhört (nicht im Stand).

          Modische und technische Änderungen

          Die ABS-unterstützten Bremsen lassen sich gut dosieren und zeigen eine tadellose Leistung. Wer einmal bei einer Panik-Bremsung auf ABS vertrauen konnte, stellt es nie wieder in Frage. Wir hatten das „Vergnügen“ 1991 auf dem Nürburgring und haben es bis heute nicht vergessen. Ohne ABS wären wir gewiss in die Motorradfahrer-Gruppe gerauscht, die auf der Strecke angehalten hatte. Leider verlangt BMW 1080 Euro Aufpreis für ABS. Damals waren es 1990 DM - es wird doch nicht alles teurer. Dennoch, die BMW-Biker stehen den Kollegen vom Automobilbau in Sachen Aufpreispolitik kaum nach. Man kann auf die 12.540 Euro noch ordentlich was draufsatteln, vielleicht Packtaschen (eine kostet 270 Euro, die Innentasche 75, die Schließzylinder 25 Euro) oder ein Topcase (295 Euro, mit Schließzylinder 310) oder Heizgriffe (195 Euro). Keine Angst, es gibt noch mehr. Wenigstens sind der Dreiwege-Katalysator und ein Hauptständer serienmäßig. Die „Packtaschen“ sind feste Koffer und sehr schwer, sie machen das Hinterteil wesentlich breiter.

          Überrascht hat uns, wie sehr diese BMW noch eine „alte“ BMW ist, trotz der vielen modischen und technischen Änderungen. Leider ist der Benzinverbrauch mit 6,1 Liter auf 100 Kilometer im Durchschnitt recht hoch. Vor allem wenn man sieht, was sich bei den Automobilen inzwischen getan hat.

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