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Biobenzin E10 : Widersinnig, teuer und unvernünftig!

  • -Aktualisiert am

Die Verwirrung um E10 beginnt im nächsten Jahr Bild:

Mit dem neuen Jahr kommt ein neuer Treibstoff an die Tankstellen: E 10. Wozu brauchen wir ihn überhaupt und woher kommt das Ethanol? Auf der Suche nach Antworten wartet eine andere Erkenntnis. Das „Biobenzin“ ist eine weitere Posse der Politik.

          Überspitzt formuliert könnte man sagen: 2011 kommt das neue Biobenzin E 10 an die Tankstellen, und keiner merkt es. Zwar besteht akuter Informationsbedarf für Millionen von Autobesitzern, doch Aufklärung sickert nur tröpfchenweise an die Öffentlichkeit. Während wochenlanger intensiver Recherchen bei Automobilclubs (ADAC, AvD), Sachverständigenorganisationen (Dekra, GTÜ, TÜV Süd) und sonstigen Insidern wähnten wir uns manchmal einer Allianz von Schweigern und Bagatellisierern gegenüber. Informationen gab es häufig entweder gar nicht oder sie waren unbrauchbar. Wer im neuen Jahr ratlos vor E-10-Zapfsäulen steht, sollte auch keine Hilfe vom Tankstellenpersonal erwarten: Dem empfehlen die Mineralölverbände ausdrücklich, wegen des Haftungsrisikos jegliche Beratung zu unterlassen.

          Die Fragenliste ist lang: Was ist eigentlich Biobenzin und wozu brauchen wir es überhaupt? Der von 2011 an von bisher fünf auf zehn Prozent verdoppelte Bioethanolanteil im Benzin soll den CO2-Ausstoß und die Abhängigkeit von den Ölförderstaaten verringern. Zu diesem Zweck zwingt die Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments alle Mitgliedstaaten, Ottokraftstoff mit bis zu zehn Volumenprozent Bioethanol (Branchenkürzel E 10) auf den Markt zu bringen. Für Fahrzeuge, die diese Sorte nicht vertragen, muss laut EU-Richtlinie mindestens bis 2013 das bisherige Benzin als sogenannte Bestandsschutzsorte weiterhin angeboten werden. Dieselfahrzeuge sind von der Änderung nicht betroffen.

          Überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben gewonnen

          Woher kommt das Ethanol? Es wird in Deutschland überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben gewonnen, in Brasilien aus Zuckerrohr und in den Vereinigten Staaten aus Mais. Weil zur Erzeugung von Bioethanol riesige landwirtschaftliche Flächen verbraucht werden, stellt das Londoner Institut für europäische Umweltpolitik (IEEP) den Sinn von Biosprit in Frage. Bis 2020 müssten für dessen Erzeugung global bis zu 69 000 Quadratkilometer Ackerland für den Anbau der Ausgangsmaterialien kultiviert werden, eine doppelt so große Fläche wie Belgien. Allein dadurch, so die IEEP-Studie, würden 56 Millionen Tonnen Kohlendioxid zusätzlich erzeugt. Das ist deutlich mehr, als das Tanken von Biosprit einsparen würde. Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) wirft dem IEEP vor, die Studie sei wissenschaftlich nicht belegbar und von Umweltschutzorganisationen bezahlt, die den Einsatz von Biokraftstoffen grundsätzlich ablehnen.

          Wie wirkt sich der Bioethanolzusatz aus? Das neue Biobenzin soll mindestens 35 Prozent CO2 einsparen, was von vielen Wissenschaftlern bezweifelt wird. Sie verweisen darauf, dass beträchtliche Mengen an externer Energie für Transport und Vertrieb benötigt werden und wegen der geringeren Energiedichte von Ethanol der Kraftstoffverbrauch – und damit die CO2-Emissionen – steigen. Völlig ungeklärt ist derzeit noch, wie sich die veränderte Beimischung auf die chemische Zusammensetzung der Abgase auswirkt. So berichtete das ARD-Magazin „Fakt“ am 6. Dezember, dass Wissenschaftler hochgiftige Verbindungen wie Blausäure und Ozon gefunden hätten. Auf eine Stellungnahme des Bundesumweltministeriums hoffte die Fakt-Redaktion vergebens.

          Ein marginales Randgruppenproblem

          Wie viele Personenwagen können E 10 problemlos tanken? 90 Prozent des deutschen Bestands, behauptet das Umweltministerium – eine Zahl, die von Automobilclubs, Fahrzeugherstellern und Sachverständigenorganisationen ungeprüft übernommen wurde. Diese Größenordnung suggeriert, sicherlich nicht ganz ohne Absicht, dass die E-10-Unverträglichkeit der restlichen zehn Prozent ein marginales Randgruppenproblem sei: „Manche Autos vertragen diese Mischung nicht“, stapelt beispielsweise der ADAC tief. Konkreter äußert sich dankenswerterweise der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Er spricht von rund 3,1 Millionen Personenwagen und etwa einer Million motorisierter Zweiräder, die von E 10 Schluckbeschwerden bekommen könnten.

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