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Lokomotive auf Abnahmefahrt : Bis die Bremsen qualmen

  • -Aktualisiert am

Die Baureihe 193 kommt mit allen vier europäischen Stromsystemen zurecht, braucht aber für jedes Land die passende Zugbeeinflussungstechnik und eine Zulassung. Bild: Peter Thomas

Bevor die Deutsche Bahn eine neue Lokomotive von einem Hersteller übernimmt, steht eine Abnahmefahrt an. Wir sind mit an Bord der Vectron, die künftig im Europaverkehr fährt.

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          Ein leichter Fingerdruck auf den Hebel, schon legen sich hinter München die vier elektrischen Fahrmotoren kraftvoll ins Zeug. Mit unserer rund 90 Tonnen schweren Lokomotive 193 386 hat der Antrieb heute leichtes Spiel, schließlich hängen keine Wagen am Zughaken. Jeder Motor leistet bis zu 1600 kW, zusammen bringen sie maximal 6400 kW auf die Schiene – umgerechnet 8700 PS. Jeweils zwei Motoren sind in einem Drehgestell zusammengefasst (Achsfolge Bo’Bo’).

          In nur sechs Sekunden kann der Vectron MS aus dem Stand auf 100 km/h sprinten. Und tatsächlich beschleunigt die Lokomotive jetzt mit Wucht, bis das digitale Display 160 km/h zeigt. Dann plötzlich eine Vollbremsung. Druckluft zischt. Die Trägheit der gewaltigen Masse kämpft gegen den Griff der Scheibenbremsen und gegen die Generatorwirkung der Motoren. Auf dem Bildschirm vor dem Lokführer wechseln die Balken für den Energiehaushalt der Fahrmotoren die Farbe: Statt Blau (Energieaufnahme aus der Oberleitung) zeigen sie jetzt Gelb (Energierückgewinnung und Einspeisung in die Oberleitung).

          Der Stillstand kommt nach exakt 799 Metern. Draußen zieht weißer Rauch von den heißen Bremsscheiben am Seitenfenster vorbei. „Passt!“, sagt DB-Lokführer Stefan Endres zufrieden – der Bremsweg liegt im für diese Baureihe vorgegebenen Bereich. Der Triebfahrzeugführer sitzt im Führerstand der verkehrsrot lackierten Mehrsystem-Güterlokomotive aus der Vectron-Familie von Siemens. Der Gigant ist fabrikneu, hat gerade einmal neun Kilometer auf dem Tacho. An diesem Sommermorgen absolviert die Lok ihre Abnahmefahrt vom Werk in München-Allach nach Augsburg. Endres prüft sie dabei auf Herz und Nieren.

          Gemischtwaren laden: Der kombinierte Verkehr mit Containern, Wechselbrücken oder Trailern macht einen Großteil des Eisenbahn-Güterverkehrs in Europa aus.

          „Eine solche Abnahme machen wir mit jedem Fahrzeug, schließlich wollen wir zuverlässige, funktionstüchtige Loks in den Dienst übernehmen“, sagt Karsten Boldt. Der Verkehrsingenieur ist bei DB Cargo Projektmanager für das Beschaffungsmanagement von Lokomotiven und Fahrzeugen. Bei der Abnahmefahrt werden auf offener Strecke zahlreiche Funktionen unter realistischen Bedingungen erprobt – so wie eben die Schnellbremsungen aus verschiedenen Geschwindigkeiten in verschiedenen Modi. Aber auch die Funktion der anderen Systeme hat der Lokführer im Blick, bis hin zum Signalhorn (Makrofon) und dem Scheibenwischer. Bereits in den Wochen zuvor haben umfassende Systemtests im Werk stattgefunden, und vor der endgültigen Auslieferung macht ein Ingenieur der Deutschen Bahn noch einmal eine finale Prüfung. Zwischen der Abnahmefahrt und den ersten Einsätzen werden etwa sechs Wochen vergehen.

          Rund 40 Abnahmefahrten für die Baureihe 193 führt DB Cargo allein in diesem Jahr aus, sagt Boldt. Das macht klar, wie wichtig die Siemens-Lok für das laufende Beschaffungsprogramm der Güterbahn ist. Entscheidend ist die Vielseitigkeit des Vectron: Er arbeitet in dieser Konfiguration nicht nur mit den vier wichtigen Stromsystemen in Europa (Gleichstrom mit 1500 und 3000 Volt sowie Wechselstrom mit 15.000 Volt/16,7 Hertz und 25.000 Volt/50 Hertz), sondern auch mit der Leit- und Sicherungstechnik vieler verschiedener Länder – ein echter Europäer also.

          Mit dieser Ausrüstung kann die Lok einzeln oder in Doppeltraktion Güterzüge durchgehend quer durch Europa befördern. Zum Beispiel von Rotterdam nach Genua oder von Deutschland weit nach Osteuropa hinein. „Der große Vorteil ist, dass wir mit diesen Fahrzeugen Systemgrenzen ohne langwierige und aufwendige Lokwechsel überschreiten können. Das erhöht die Qualität und macht unsere Transporte schneller sowie robuster“, erklärt der Projektmanager. Das sei umso wichtiger, als die Logistikketten der Kunden innerhalb Europas immer stärker miteinander verknüpft würden. Die Güterbahn sei schon heute ein wichtiger Teil dieser Entwicklung. Und es gebe den politischen Willen, diese Verkehre künftig noch stärker auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Dazu passe auch die hohe Energieeffizienz des Vectron.

          Die Fahrt geht weiter mit 160 km/h. Der Personenfernverkehr der Bahn ist heute meist schneller unterwegs. Schließlich hat auf genau dieser Strecke zwischen München und Augsburg im Sommer 1965 der moderne Hochgeschwindigkeitsverkehr der deutschen Eisenbahn begonnen: Mit der Lokomotive E 03 bespannte Reisezüge verkehrten damals anlässlich der Internationalen Verkehrsausstellung in München erstmals mit 200 km/h. Güterzüge sind aber bis heute in der Regel gerade einmal halb so schnell unterwegs. Grund für die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sind insbesondere die Klotzbremsen der Wagen, mit denen sich weniger wirksam verzögern lässt als mit Scheibenbremsen.

          Noch kleben rote Kreuze

          Insgesamt 100 Loks der Baureihe 193 umfasst der laufende Rahmenvertrag von DB Cargo mit Siemens. Das ist für die Güterbahn ein wichtiger Baustein in der kontinuierlichen Modernisierung der Flotte. Konkrete Kosten für eine Lok nennen weder Kunde noch Hersteller. Aber grundsätzlich fallen für einen Mehrsystem-Vectron je nach Ausstattung und Volumen der Bestellung zwischen 3,5 und 4,5 Millionen Euro an, heißt es bei Siemens. 2017 hat die Güterbahn die ersten 60 Loks des Typs bestellt, später noch einmal weitere 40. Die letzte Maschine des Auftrags soll noch 2019 ausgeliefert werden.

          Unsere 193 386 ist die 81. Maschine der Serie. Wo sie einmal unterwegs sein wird, lässt sich an der Seite des Rahmens ablesen: Deutschland, Italien, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei, Kroatien und Slowenien. Noch kleben rote Kreuze auf den meisten Länderkürzeln der Anschrift. Sie werden sukzessive entfernt, wenn das Fahrzeug für das jeweilige Land zugelassen ist. Entscheidend dafür ist die Ausstattung der Lokomotive mit allen Systemen für die Stromversorgung sowie die Leit- und Sicherheitstechnik des jeweiligen Landes. „Länderpaket“ heißt das in der Bahnbranche.

          Sie überwacht das Einhalten der Signalbegriffe

          Die Liste der möglichen Länderpakete ist beim Mehrsystem-Vectron ziemlich lang. Daher hat sich DB Cargo dafür entschieden, drei verschiedene Versionen zu ordern, deren Ausrüstung jeweils bestimmte Marktregionen zusammenfasst: D-A-CH-I-NL beinhaltet die Technik für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien und die Niederlande. „Ab 2020 wird hier noch Belgien dazukommen“, sagt Boldt. Außerdem gibt es zwei Südosteuropa-Varianten, die 193 386 gehört zur Variante 1.

          Zur Leit- und Sicherungstechnik gehört vor allem die Zugbeeinflussungstechnik. Sie überwacht zum Beispiel das Einhalten der Signalbegriffe. Durch die Einführung des European Train Control Systems (ETCS) ist es heute leichter als je zuvor, die Vielfalt der länderspezifischen Lösungen abzubilden. Denn ETCS kann viele nationale Zugbeeinflussungssysteme nachbilden. Auch die nachträgliche Integration, wie jetzt in der Baureihe 193 für Belgien, ist dadurch möglich.

          Künftig soll der Anteil noch steigen

          Die Idee für Mehrsystemloks ist nicht neu. So hat schon die Deutsche Bundesbahn Mitte der sechziger Jahre fünf Exemplare der Viersystem-Lok E 410 in Dienst gestellt. Doch zunächst haben sich vor allem technisch einfacher zu verwirklichende Zweisystemloks durchgesetzt, zum Beispiel die Baureihe 181 für den Frankreich-Verkehr, die als Kleinserie in den siebziger Jahren gebaut wurde.

          Heute hat DB Cargo rund 350 Mehrsystemlokomotiven im Bestand von insgesamt etwa 2700 Loks. Die Alleskönner verkehren in 17 europäischen Ländern und bilden so ein wichtiges Rückgrat der Traktionsleitungen für den europäischen Güterverkehr. Schon heute überschreiten mehr als 60 Prozent aller Verkehre der Güterbahn mindestens eine Grenze. Künftig soll der Anteil noch steigen. Denn Europa ist für DB Cargo ein Wachstumsmarkt.

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