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Lokomotive auf Abnahmefahrt : Bis die Bremsen qualmen

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Die Fahrt geht weiter mit 160 km/h. Der Personenfernverkehr der Bahn ist heute meist schneller unterwegs. Schließlich hat auf genau dieser Strecke zwischen München und Augsburg im Sommer 1965 der moderne Hochgeschwindigkeitsverkehr der deutschen Eisenbahn begonnen: Mit der Lokomotive E 03 bespannte Reisezüge verkehrten damals anlässlich der Internationalen Verkehrsausstellung in München erstmals mit 200 km/h. Güterzüge sind aber bis heute in der Regel gerade einmal halb so schnell unterwegs. Grund für die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sind insbesondere die Klotzbremsen der Wagen, mit denen sich weniger wirksam verzögern lässt als mit Scheibenbremsen.

Noch kleben rote Kreuze

Insgesamt 100 Loks der Baureihe 193 umfasst der laufende Rahmenvertrag von DB Cargo mit Siemens. Das ist für die Güterbahn ein wichtiger Baustein in der kontinuierlichen Modernisierung der Flotte. Konkrete Kosten für eine Lok nennen weder Kunde noch Hersteller. Aber grundsätzlich fallen für einen Mehrsystem-Vectron je nach Ausstattung und Volumen der Bestellung zwischen 3,5 und 4,5 Millionen Euro an, heißt es bei Siemens. 2017 hat die Güterbahn die ersten 60 Loks des Typs bestellt, später noch einmal weitere 40. Die letzte Maschine des Auftrags soll noch 2019 ausgeliefert werden.

Unsere 193 386 ist die 81. Maschine der Serie. Wo sie einmal unterwegs sein wird, lässt sich an der Seite des Rahmens ablesen: Deutschland, Italien, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei, Kroatien und Slowenien. Noch kleben rote Kreuze auf den meisten Länderkürzeln der Anschrift. Sie werden sukzessive entfernt, wenn das Fahrzeug für das jeweilige Land zugelassen ist. Entscheidend dafür ist die Ausstattung der Lokomotive mit allen Systemen für die Stromversorgung sowie die Leit- und Sicherheitstechnik des jeweiligen Landes. „Länderpaket“ heißt das in der Bahnbranche.

Sie überwacht das Einhalten der Signalbegriffe

Die Liste der möglichen Länderpakete ist beim Mehrsystem-Vectron ziemlich lang. Daher hat sich DB Cargo dafür entschieden, drei verschiedene Versionen zu ordern, deren Ausrüstung jeweils bestimmte Marktregionen zusammenfasst: D-A-CH-I-NL beinhaltet die Technik für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien und die Niederlande. „Ab 2020 wird hier noch Belgien dazukommen“, sagt Boldt. Außerdem gibt es zwei Südosteuropa-Varianten, die 193 386 gehört zur Variante 1.

Zur Leit- und Sicherungstechnik gehört vor allem die Zugbeeinflussungstechnik. Sie überwacht zum Beispiel das Einhalten der Signalbegriffe. Durch die Einführung des European Train Control Systems (ETCS) ist es heute leichter als je zuvor, die Vielfalt der länderspezifischen Lösungen abzubilden. Denn ETCS kann viele nationale Zugbeeinflussungssysteme nachbilden. Auch die nachträgliche Integration, wie jetzt in der Baureihe 193 für Belgien, ist dadurch möglich.

Künftig soll der Anteil noch steigen

Die Idee für Mehrsystemloks ist nicht neu. So hat schon die Deutsche Bundesbahn Mitte der sechziger Jahre fünf Exemplare der Viersystem-Lok E 410 in Dienst gestellt. Doch zunächst haben sich vor allem technisch einfacher zu verwirklichende Zweisystemloks durchgesetzt, zum Beispiel die Baureihe 181 für den Frankreich-Verkehr, die als Kleinserie in den siebziger Jahren gebaut wurde.

Heute hat DB Cargo rund 350 Mehrsystemlokomotiven im Bestand von insgesamt etwa 2700 Loks. Die Alleskönner verkehren in 17 europäischen Ländern und bilden so ein wichtiges Rückgrat der Traktionsleitungen für den europäischen Güterverkehr. Schon heute überschreiten mehr als 60 Prozent aller Verkehre der Güterbahn mindestens eine Grenze. Künftig soll der Anteil noch steigen. Denn Europa ist für DB Cargo ein Wachstumsmarkt.

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