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Autosalon Genf : Die Hoffnung ruht auf den Ökoautos

  • -Aktualisiert am

Tesla Roadster Bild: Hersteller

Trotz Absatzkrise haben es sich die großen Hersteller nicht nehmen lassen, auf dem Genfer Autosalon Präsenz zu zeigen. Es gibt zwar etwas weniger Champagner, dafür aber einen großen gemeinsamen Traum: Den vom umweltfreundlichen Elektromotor.

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          Das Erstaunlichste am 79. Genfer Automobilsalon ist, dass trotz der Absatzkrise die gesamte Branche auf der Messe vertreten sein wird. Anders als bei der Autoschau in Detroit zu Jahresbeginn oder der Frankfurter IAA im Herbst hat in Genf keiner der großen Hersteller seine Teilnahme abgesagt. Keiner will sich eine Blöße geben. Nicht einmal der von Insolvenz akut bedrohte General-Motors-Konzern, der sogar mit allen seinen Marken antritt.

          Es wird vielleicht etwas weniger Champagner ausgeschenkt als in früheren Jahren, aber ansonsten scheint die Krise kaum eine Spur zu hinterlassen: Vom Donnerstag an zeigen 250 Aussteller im Messekomplex Palexpo am Rande der Stadt auf einer Fläche, die zehn Fußballfeldern entspricht, ihre allerneuesten Modelle und erwarten 700 000 Besucher. Angekündigt sind 130 Europa- und Weltpremieren.

          Das neben der Krise dominierende Thema steht schon jetzt fest: Es wird die verstärkte Umweltfreundlichkeit durch eine Elektrifizierung der Antriebe sein. Neben der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotoren werden auch die ersten ausschließlich mit Strom oder Brennstoffzellen angetriebenen Autos gezeigt. In einem eigens eingerichteten „Grünen Pavillon“ sollen kleine Elektro- und auch Gasautos von Volkswagen und Opel für den Stadtverkehr zu sehen sein.

          Tesla Roadster 
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          Der weltweit größte Autohersteller Toyota etwa zeigt das Elektrofahrzeug FT-EV, den „Prius Plug-in“-Hybrid und das Brennstoffzellenfahrzeug „FCHV-adv“. Der Autozulieferer Magna präsentiert einen gemeinsam mit Ford entwickelten Elektroflitzer. Sogar der angeschlagene deutsche Hersteller Opel will mit dem stromgetriebenen Ampera glänzen, nachdem der amerikanische Mutterkonzern General Motors bereits den Chevrolet Volt gestartet hatte. Und der Elektroautokonzern Better Place meldete kurz vor der Messe, er habe in Israel die ersten 19 Unternehmen als Partner zum Aufbau eines Strom-Tankstellennetzes und von Firmenflotten aus Elektroautos gewonnen. Auf „Öko“ setzen mittlerweile sogar Sportwagen-Hersteller: Zu sehen ist etwa der elektrische Sportwagen Tesla, der in vier Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt.

          Mit solchen mehr oder weniger umweltfreundlichen Ökokarossen versucht sich die Branche über die allgemeine Absatzkrise infolge von Überkapazitäten hinwegzutrösten. Im Januar jedenfalls brach der Autoabsatz in Europa um 27 Prozent auf 959 000 Wagen ein, in Deutschland schrumpften die Verkäufe trotz erster Erfolge der Abwrackprämie und trotz Novellierung der Kraftfahrzeugsteuer um 14 Prozent auf 190 000. Nach Einschätzung des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) dürfte der Absatz in Deutschland in den kommenden Monaten dank Abwrackprämie zwar ein wenig anziehen, die durch die Prämie zusätzlich ausgelöste Nachfrage schätzen Experten für das Gesamtjahr aber nur auf rund 300 000 Neuwagen. Bisher wurden beim für die Prämie zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle knapp 140 000 Anträge eingereicht. Die von der Bundesregierung bereitgestellten 1,5 Milliarden Euro reichen für insgesamt 600 000 Prämienzahlungen.

          Für die Branche ein schwacher Trost: Denn laut Analysehaus Global Insight wird die Zahl der Neuzulassungen in Westeuropa in diesem Jahr von knapp 14 Millionen auf rund 12 Millionen zurückgehen. Laut Unternehmensberater McKinsey verlor die globale Autoindustrie im vergangenen Jahr gut zwei Drittel ihres Gesamtgewinns und wird 2009 rund 1 Milliarde Dollar Verlust verbuchen. Für eine Wende könnten allein noch die staatlichen Hilfspakete sorgen. In den letzten drei Monaten rutschten in Deutschland laut Berater Oliver Wyman schon 22 Autozulieferer in die Pleite.

          Grundsätzlich stellt sich nun - mitten in der Krise und trotz der Krise - die Frage nach der Antriebstechnik der Zukunft. Viele Hoffnungen der Autohersteller scheinen dabei deutlich übertrieben. „Hybridfahrzeuge stellen lediglich Übergangslösungen dar“, glaubt Analyst Frank Schwope von der Landesbank Nord LB. Das „Herumschleppen“ von zwei Antriebssystemen - Elektromotor und Verbrennungsmotor - und von zwei Energiespeichern - Batterie und Tank - sei nicht wirklich ökonomisch, da das zusätzliche Gewicht sich negativ auf den Verbrauch auswirke. Insofern werde der Hybridantrieb keine dauerhafte Existenzberechtigung haben. Allerdings werde er noch einige Jahre als Alternative angeboten.

          Der Versuch deutscher Hersteller, in Amerika mit Dieselfahrzeugen zu punkten, dürfte laut Schwope von wenig Erfolg gekrönt sein. Zum einen habe Diesel in Amerika ein negatives Lastwagen-Image. Zum anderen sei dieser Treibstoff in Nordamerika teurer als Normalbenzin. Dieselfahrzeuge in Nordamerika als Übergangslösung bis zur Etablierung von Elektrofahrzeugen einzusetzen erscheine nicht vielversprechend. Ebenso wenig Chancen besitze die Brennstoffzelle. Die Zukunft gehöre dem Elektrofahrzeug.

          Nach den Ergebnissen einer Studie der Deutschen Bank sind jedoch die CO2-Vermeidungskosten bei neuen Auto-Antriebstechniken sehr hoch im Vergleich zur CO2-Einsparung in anderen Branchen, wie etwa dem Energiesektor. „Durch staatliche Fördermaßnahmen kann eine Marktdurchdringung zwar forciert werden“, sagt Eric Heymann von der Deutschen Bank, allerdings sollte ein Subventionswettlauf der führenden Autonationen verhindert werden. Langfristig müssten alle neuen Antriebstechniken und Kraftstoffe ohne Subventionen auskommen.

          Amortisierten sich die höheren Kaufpreise für energieeffiziente Autos dank der Einsparung an Kraftstoff innerhalb weniger Jahre, werde die Nachfrage rasch expandieren. Freilich sei weder bei den Neuzulassungen von Autos und schon gar nicht im Bestand ein schneller Strukturwandel zu erwarten. Dagegen sprächen die langen Entwicklungszeiten der neuen Technologien sowie die lange Lebensdauer von Autos. Zudem verfügten Benziner und Dieselautos derzeit noch über viele Vorteile gegenüber Autos mit alternativen Antrieben. Der Anteil des Verbrennungsmotors an den Neuzulassungen in Europa dürfte daher im Mittel der nächsten zehn Jahre bei mindestens 90 Prozent liegen.

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