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Kraftstoffverbrauch : Forscher beklagen dreiste Tricks der Autoindustrie

  • Aktualisiert am

Besonders ungenau sind die Verbrauchsangaben im Premiumsegment. Bild: dpa

Autos in Europa verbrauchen laut einer Studie im Schnitt 42 Prozent mehr Sprit als von den Herstellern angegeben. So groß war die Diskrepanz noch nie. Autofahrer kostet das viel Geld.

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          Auf Europas Straßen sind nach einer neuen Studie des Umweltforscherverbunds ICCT im vergangenen Jahr Millionen Autos mit deutlich überhöhtem Verbrauch und CO2-Ausstoß unterwegs gewesen. Der reale Kraftstoffverbrauch neuer Autos liegt der Untersuchung zufolge deutlich über dem vom Hersteller angegebenen Testverbrauch. Mit 42 Prozent sei die Kluft dabei „so groß wie noch nie“, teilte das Forschungsinstitut mit, das vor einem Jahr den Abgas-Skandal bei Volkswagen mitaufgedeckt hatte. Für Autofahrer seien dadurch Mehrausgaben für Sprit von rund 450 Euro pro Jahr verbunden.

          Der ICCT startete die Zeitreihe zum Kraftstoffverbrauch im Jahr 2001. Damals betrug die mittlere Abweichung aller einbezogenen Automodelle nur neun Prozent. „Sämtliche Datenquellen bestätigen, dass die Lücke zwischen dem von Herstellern veröffentlichten Kraftstoffverbrauch und dem tatsächlich vom Kunden festgestellten Verbrauch einen neuen Höchststand erreicht hat“, erklärte ICCT-Mitglied Uwe Tietge. Wegen der direkten Kopplung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen könnten die betroffenen Autofahrer so auch das Klima viel mehr belastet haben als gedacht.

          Schlupflöcher in der Regulierung

          Die Hauptursache der  Diskrepanz sieht ICCT-Europa-Chef Peter Mock darin, dass die Autokonzerne „immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen“. So würden zahlreiche für den Prüfstand verwendete Wagen gezielt für die Testsituation optimiert. Auf der Straße hätten sie dann teils ganz andere Verbrauchswerte.

          Nach Angaben der Wissenschaftler flossen Daten für etwa eine Million Autos in die Untersuchung ein. Trotz Unterschieden im Fahrverhalten der Besitzer habe man durch die Vielzahl der Einzelbeobachtungen damit schlüssige Ergebnisse, die einen klaren Trend für die Flotte der Neufahrzeuge anzeigten. Pikant ist aus Sicht des ICCT: Spätestens nach der EU-Einigung auf verpflichtende CO2-Regeln für die Autobranche 2008 sanken die offiziellen CO2-Werte „deutlich schneller“ – aber der echte Ausstoß des Treibhausgases offenbar längst nicht im selben Maß.

          „Besonders hohe Abweichungen werden im Premium-Segment beobachtet, wo in der Realität der Kraftstoffverbrauch einiger Fahrzeugmodelle – im Durchschnitt – mehr als 50 Prozent höher liegt als vom Hersteller angegeben“, kritisiert die Organisation. Auch bei Hybridautos sei die Schere zuletzt deutlich aufgegangen. Vor allem beim Start einer neuen Modellgeneration sei der Anstieg oft sprunghaft. „In der Folge sind die erzielten CO2-Reduktionen seit 2001 in der Realität nur etwa halb so hoch wie anhand der Zertifizierungswerte zu erwarten.“

          Milliardenrücklagen für Strafen und Rechtskosten

          Für ihre Analyse griffen die Autoren der Studie auf Angaben privater Autonutzer bei spezialisierten Verbrauchs-Webseiten, Tankdaten von Leasingfirmen, Straßentests von Fachzeitschriften und Messungen von Autoclubs zurück. Tests des ICCT und der West Virginia University zur Emission von Stickoxiden bei Dieselautos in den Vereinigten Staaten hatten dazu geführt, dass die dortigen Behörden auf die Manipulationen von VW aufmerksam wurden. Die im September 2015 ausgebrochene „Dieselgate“-Affäre rückte eine ganze Branche ins Zwielicht. Bei VW führte sie zu Milliardenrücklagen für Strafen und Rechtskosten, der Konzern stürzte in eine Krise.

          Bisher drehte sich der Skandal allerdings vorrangig um gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx) – nicht um das Klimagas CO2 und die damit verbundenen finanziellen Auswirkungen auf die Kfz-Steuer. Im Frühjahr hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach Nachmessungen bei NOx auch bei CO2 auffällige Daten festgestellt. Berichten zufolge bestätigten sich im Sommer dann teils deutlich höhere CO2-Werte. „Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen“, hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium. VW kündigte an, die Daten für zwei Modelle nach oben anpassen zu müssen. Auch Audi geriet zuletzt unter Druck.

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