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Mobilität der Zukunft : Der irre Aufwand für das autonome Fahren

Das Auto soll eines Tages allein steuern. Soll es? Bild: Getty

Autonom fahrende Autos nehmen eine Schlüsselrolle ein in der Mobilität der Zukunft. Sie werfen ethische und gesellschaftliche Fragen auf. Und der technische Aufwand ist enorm.

          Die Zukunft des Automobils ist angeblich elektrisch und autonom. Während es in der Gesellschaft zunehmenden Zuspruch zum elektrischen Fahren zumindest in der Stadt gibt, ist beim autonomen Fahren nicht eindeutig, wer der Treiber ist. Wollen die Menschen wirklich das Lenkrad aus der Hand geben, oder wittert die Industrie ein lukratives Geschäftsfeld?

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Sicher ist, dass neben ethischen Fragen zur Programmierung von Algorithmen auf Leben und Tod und dem Umgang mit den allumfassend erhobenen persönlichen Bewegungsdaten die technischen Herausforderungen enorm sind. Kein Assistenzsystem arbeitet heute zuverlässig, nicht mal ein so simples wie die Verkehrsschilderkennung. Sind die Schilder verschmiert oder verdreckt, geht mit den sie lesenden Kameras schon gleich gar nichts mehr. Ob Regen, tiefstehende Sonne, Eis, Schmutz oder Systemfehler – immer wieder melden sich die Assistenten ab. Das aber dürfte unter autonomer Fahrt niemals geschehen.

          Einen gewissen Konsens gibt es über den Stau auf der Autobahn. Den empfinden die meisten als ärgerliche Zeitverschwendung, weshalb die Option, währenddessen E-Mails abzurufen oder fernzusehen, verlockend klingt. Für die Industrie hat er den angenehmen Nebeneffekt, dass die Stand- und Langsamfahrsituation vom Computer am leichtesten zu beherrschen ist. Die Autobahn ist das sicherste Straßennetz und technisch zugleich das einfachste. Doch selbst hier ist eine ganze Armada an Sensoren und Rechnern notwendig, um den Menschen halbwegs zu ersetzen.

          Zur Serieneinführung fehlt noch der Gesetzgeber

          Audi geht als erster Hersteller mit dem brandneuen Oberklassemodell A8 so weit, die Haftung zu übernehmen, während der Stau-Assistent fährt. Das tut er zwischen 0 und 60 km/h. Und er übernimmt das Kommando dauerhaft, der Fahrer muss nicht mehr nach Sekunden die Hand ans Lenkrad nehmen. Zur Serieneinführung fehlt freilich noch der Gesetzgeber, der sich schon schwergetan hat, das zugrundeliegende Wiener Abkommen aufzuweichen. Derzeit ist automatisiertes Lenken nur bis 10 km/h erlaubt, das soll Einparken von Geisterhand möglich machen. Auf einer ersten Testfahrt konnten wir uns indes überzeugen, dass Audi technisch in der Lage ist, den Computer steuern zu lassen. Mit Einschränkungen. Der Automat beherrscht nur Stau und zähfließenden Verkehr auf der Autobahn. Er könnte bis zu 130 km/h regeln, wird aber aus Gründen der Sicherheit auf 60 km/h beschränkt. Überholen kann der computergesteuerte A8 nicht, wohl aber beachtet er automatisch die Rettungsgasse beim Anhalten.

          Während unserer Testfahrt gelang all das, allerdings beschleunigt und bremst der Automat ruppiger als ein geübter Fahrer, und er zieht im Zweifel immer zurück, statt eine sich öffnende Lücke zu nutzen. Die Systeme sind maximal konservativ ausgelegt. Und sie sind bislang nicht oder kaum in der Lage, an dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug vorbeizuschauen und sich wie ein Mensch frühzeitig darauf einzustellen, was weiter vorn passiert. Dafür lässt sich am Steuer Zeitung lesen oder fernsehen. Schläft der Fahrer ein, setzt eine Kaskade von Warnungen ein, auch das Verlassen des Fahrersitzes legt das Auto lahm. Reagiert der Fahrer nicht auf die Aufforderung, ins Geschehen einzugreifen, bremst der Wagen bis zum Stillstand, setzt Warnblinker, schaltet das Infotainment aus und das Licht im Inneren an, entriegelt die Türen und sendet schlussendlich einen Notruf, weil sein Rechner von einem medizinischen Notfall ausgeht.

          Sicherheit geht über alles

          Die notwendigen Steuergeräte, die vor wenigen Jahren noch einen Kofferraum gefüllt hätten, sind auf Laptopformat geschrumpft und unter dem Fahrersitz montiert. Weil Sicherheit über alles geht, sind sie redundant ausgelegt. Das gilt nicht nur für die Hardware, auch die Algorithmen werden gleichzeitig und doppelt gerechnet, damit ein Computer nahtlos übernehmen kann, falls sein Kompagnon einen Schwächeanfall erleidet. Es sind zwei Bordnetze tätig, eines mit 12 Volt und eines mit 48 Volt. Falls eine Batterie ausfällt, kann die Bremse so über das ESP angesteuert werden.

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