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Mobilität der Zukunft : Der irre Aufwand für das autonome Fahren

Ob das klappen wird, steht in den Sternen. Gewisse Daten sind unerlässlich, weshalb ein schnelles, vor allem aber flächendeckend stabiles Mobilfunknetz als Grundvoraussetzung gilt. Bosch nennt sein System Connected Horizon. Automatisiert fahrende Fahrzeuge sind auf Umfeldinformationen angewiesen, die über den Erfassungsbereich der Sensoren hinausgehen. Benötigt werden Echtzeit-Verkehrsdaten, etwa zu Staus und Unfällen. Das lässt sich nur über die Vernetzung der Fahrzeuge mit einem Server lösen. Mit dem Connected Horizon sollen die Fahrzeuge vorausdenken. Die Idee: Gefahrenstellen hinter einer Kurve oder Kuppe weiß das vernetzte Fahrzeug früher als der Fahrer, es kann stets rechtzeitig vom Gas gehen. Routen können durch Stauinformationen optimiert werden.

Mindestens 50 Prozent elektrische Lenkkraftunterstützung

Benötigt wird in jedem Fall eine elektrische Servolenkung. Sie muss ausfallsicher konstruiert sein, damit auch bei einem Systemfehler noch gelenkt werden kann. Mindestens 50 Prozent der elektrischen Lenkkraftunterstützung gelten dann als Mindestmaß. Das amerikanische Verkehrsministerium und die Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit haben dies in ihrer Richtlinie für automatisierte Fahrzeuge (Federal Automated Vehicles Policy) festgelegt.

Eine zentrale Rolle für automatisiertes Fahren kommt dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP zu. Wird die Fahraufgabe an das Auto delegiert, dürfen sicherheitsrelevante Systeme wie die Bremse keinesfalls versagen. Ohne Eingriff des Fahrers können ESP und der elektromechanische Bremskraftverstärker unabhängig voneinander ein Auto abbremsen. Bosch hat dazu einen vakuum-unabhängigen, elektromechanischen Bremskraftverstärker entwickelt, der einem zweiten Bremssystem ähnlich wirkt.

Davon bekommt der Fahrer in der Regel nichts mit, wohl aber von Einrichtungen zur Kommunikation. Stichwort Mensch-Maschine-Schnittstelle, insbesondere frei konfigurierbare digitale Cockpits. Mit den neuen Funktionen ziehen neue Anzeigen ein. Und regelmäßige Updates erfordern womöglich Symbole, die heute noch nicht vorgesehen sind. Audi übrigens nimmt bislang keine Updates online vor, der Kunde muss in die Werkstatt fahren, das Fahrzeug wird an einen Zentralrechner über Datenkabel angeschlossen. Der amerikanische Elektroautohersteller Tesla hält Over-the-Air-Updates indes für unanfällig und spielt sie auf.

Letztlich läuft, besser: fährt, das alles ins Leere, wenn das digitale Kartenmaterial ungenau ist. Nicht umsonst haben sich die deutschen Hersteller Audi, Mercedes-Benz und BMW zusammengetan und den Kartendienst Here übernommen. Ohne hochauflösende, immer aktuelle Karten wird es automatisiertes Fahren nicht geben. Und dabei geht es nicht mehr um solche, die halbwegs genau sind. Für das vollautomatische Fahren sind Angaben im Zentimeterbereich erforderlich, auch und gerade im (Funk-)Schatten von Hochhäusern in Innenstädten.

Man sieht schon und ahnt es, die Autoindustrie hat sich auf eine spannende Reise begeben. Sie wird sie nicht allein unternehmen, ohne die Kooperation mit der IT-Branche ist die Zukunft nicht zu erobern. Wird sie vollautomatisch sein? Wollen wir das überhaupt? Wollen die Menschen all ihre Bewegungen erfassen und von wem auch immer verwenden lassen? Auch wenn er noch ein weiter sein wird und er womöglich in die Sackgasse führt, die Technik ist auf dem Weg.

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