Mit dem Gesetz zum autonomen Fahren will Deutschland im weltweiten Wettbewerb die Führungsposition einnehmen. Von 2022 an sollen autonome Fahrzeuge auf deutschen Straßen rollen, ohne Fahrer und im gesamten Bundesgebiet. Bundestag und Bundesrat haben das Gesetz gerade beschlossen. Damit ist Deutschland der erste Staat auf der Welt, der fahrerlose Autos aus der Forschung in den Alltag holt. Zumindest theoretisch. Denn bisher sind autonome Autos nur auf wenigen Teststrecken unterwegs, etwa am Digitalen Testfeld Autobahn auf der A 9 in Nürnberg.

Ein Blick in die Vereinigten Staaten offenbart jedoch, dass Deutschland gar nicht so weit vorne ist, sondern vielmehr einige Runden aufholen muss. So werden dort ganze Staaten zur Teststrecke. In Kalifornien testen diverse Hersteller bereits seit 2014, seit 2018 sogar fahrerlos. Die Teststatistiken zeigen, dass amerikanische Techkonzerne den deutschen Automobilherstellern davonfahren. So­weit man von Davonfahren sprechen kann. So schnell wie gedacht kommt die Technik nämlich nicht voran.

Relativ simple Fahrassistenzsysteme sind ein fester Bestandteil vieler Fahrzeuge. Doch der Weg vom Tempomaten oder einem auch noch nicht immer zuverlässigen Spurhalteassistenten hin zum selbstfahrenden Auto ist weit. Wie kommt es, dass autonome Fahrzeuge noch in weiter Ferne scheinen? Ein wesentlicher Grund ist die Technik, die in autonomen Autos weitaus fortgeschrittener sein muss, um im Straßenverkehr sicher zu bestehen.

So wird mit Kameras und Sensoren die Entfernung zu anderen Verkehrsteilnehmern gemessen. Mit GPS-Signalen ermittelt das System die Position des Fahrzeugs, und dank moderner Radarsensoren erkennt es, auf welcher Spur das Fahrzeug gerade unterwegs ist. Das Herzstück des autonomen Autos ist seine Software, die alle Informationen sammelt und auswertet. Sie ist es, die das Auto unter Berücksichtigung der Verkehrsregeln bremst, beschleunigt oder lenkt.

Doch längst nicht alle vertrauen dieser Technologie, wie Umfragen regelmäßig zeigen. Nur knapp jeder fünfte Deutsche würde ein autonom fahrendes Auto nutzen. Dabei gibt es bemerkenswerte Unterschiede je nach Geschlecht oder Altersgruppe der Befragten. Auch in den Vereinigten Staaten sind die autonomen Autos nicht allen geheuer. Besonders viel getüftelt wird dabei in Kalifornien, dem weltweit wichtigsten Testgebiet für autonome Fahrzeuge. Gefahren wird hier nicht nur auf abgesperrten Teststrecken, sondern seit nunmehr sieben Jahren auch schon auf Autobahnen und in Städten. Rund fünfzig Unternehmen aus aller Welt sind dort unterwegs, auch deutsche Automobilkonzerne.

Die Führungsgruppe bilden dabei größtenteils Unternehmen aus der Techbranche. An der Spitze fahren Waymo und, eine kleine Überraschung, der Autobauer General Motors. Sie stehen sinnbildlich für ein Wettrennen, das zwischen dem Silicon Valley und den Autokonzernen in vollem Gange ist. Seit 2015 haben sie allein in Kalifornien mehr als elf Millionen Testkilometer gesammelt. Damit sind sie rechnerisch fast 280 Mal um die Welt gefahren.

Konkurrieren um die Teststrecke in Kalifornien

Waymo und General Motors haben nicht nur die meisten Testkilometer auf dem Tacho, sie verfügen auch über den größten Fuhrpark. Waymo kam Ende 2020 auf 239 Fahrzeuge, General Motors auf 137. Zum Vergleich: BMW war im selben Jahr mit fünf Fahrzeugen unterwegs, Nissan mit vier. Waymo wurde von Google im Dezember 2016 als Tochterfirma für selbstfahrende Autos gegründet. Früher als die Konkurrenz startete Google im Jahr 2009 mit der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen. Die Zulassung für erste Tests auf öffentlichen Straßen erhielt das Unternehmen drei Jahre später im amerikanischen Bundesstaat Nevada. Laut eigenen Angaben soll das Auto schon 2013 sicherer gefahren sein als ein menschlicher Fahrer. Im Projekt Waymo Via arbeitet das Unternehmen sogar an autonom fahrenden Lastwagen.

Der Automobilkonzern General Motors (GM) hat eine andere Route eingeschlagen. Im Jahr 2016 kaufte GM das aufstrebende Start-up Cruise, das wenige Monate zuvor die kalifornische Testzulassung erhalten hatte. In den vergangenen Jahren investierten auch Microsoft und Honda in das Unternehmen, das vor allem in Kalifornien und Arizona testet. In San Francisco möchte Cruise Mobilität in Städten neu denken. Seit Ende 2020 sind dort auch Autos ohne Fahrer unterwegs.

Die beiden Unternehmen arbeiten also an ganz ähnlichen Projekten und konkurrieren nicht nur um die Teststrecke in Kalifornien, sondern auch um den Vorsprung mit autonomen Fahrdiensten und weiteren Möglichkeiten, autonomes Fahren in den Alltag zu integrieren.

Es gibt allerdings keine festen Kriterien

Doch obwohl kalifornische Straßen längst zum Testlabor geworden sind, gelten auch hier feste Vorgaben und Regeln. So müssen die Firmen gefahrene Kilometer sowie Zwischenfälle jährlich den Verkehrsbehörden melden. Diese Daten werden regelmäßig veröffentlicht und bieten seltene Einblicke in die Welt des autonomen Fahrens. Besonders die so bezeichneten Zwischenfälle sind interessant, da sie einen Indikator für die Sicherheit darstellen. Sie entstehen, wenn Fahrer in die autonome Fahrphase eingreifen müssen, weil sich die Systeme des Autos täuschen. Dies geschieht etwa durch fehlerhafte Einschätzungen der Software oder waghalsige Aktionen anderer Verkehrsteilnehmer, die das autonome Fahrzeug überfordern. Was als Zwischenfall gilt und was nicht, dafür gibt es allerdings keine festen Kriterien, wodurch sie sich wissenschaftlich nur schwer vergleichen lassen.

Die Unterscheidung zwischen Autobahn und Stadt ist entscheidend. Keine Situation ist für autonome Fahrzeuge anstrengender als der Stadtverkehr. Sie teilen sich die Fahrbahn nicht nur mit Autos und Lastwagen, sondern auch mit Fußgängern, Fahrrädern und Rollern. Um an unübersichtlichen Kreuzungen oder Ampeln zu reagieren, wäre eine Vernetzung der Fahrzeuge untereinander hilfreich. Derzeit ist das aber noch Zukunftsmusik.

Keine technische Lösung für dieses Problem

Auch bei schlechtem Wetter kommt die Technik an ihre Grenzen. Auf trockener Fahrbahn und mit Sonne funktionieren die Sensoren besser, Spiegelungen durch nasse Fahrbahnen oder fehlende Markierungen hingegen irritieren sie. Starkregen oder Schneefall legen sie lahm. Im Moment gibt es noch keine technische Lösung für dieses Problem. Autonome Fahrzeuge könnten bei extremem Wetter also den Fahrer auffordern, das Lenkrad zu übernehmen.

Die mit Abstand wenigsten Zwischenfälle, gemessen an der Gesamtstrecke, verbuchen Waymo und General Motors. Durchschnittlich mussten Waymo- und GM-Fahrer auf 100 000 Kilometern jeweils nur zweimal eingreifen. Bei fast allen Unternehmen lässt sich jedoch eine positive Entwicklung erkennen. Die Fahrzeuge und ihre Software schaffen es dank der zahlreichen Tests zunehmend, unübersichtliche Situationen korrekt einzuschätzen. Die Unternehmen mit den meisten Testkilometern stammen seit jeher aus der Techbranche. Doch die Grenzen verschwimmen. Nicht nur General Motors hat sich mit Cruise entsprechende Expertise eingekauft, auch Mercedes-Benz kooperiert mit dem Chipriesen Nvidia. Volkswagen will bis 2025 rund 27 Milliarden Euro in die Geschäftsfelder Digitalisierung und autonomes Fahren investieren und arbeitete mit Microsoft oder Amazon zusammen. VW hat Car.Software Org gegründet, eine Tochterfirma, die eigenständig an Softwareentwicklung arbeitet. Das zeigt, dass auch deutsche Autounternehmen die Herausforderung angenommen haben und den Traum des selbstfahrenden Autos realisieren wollen.

Im Corona-Jahr 2020 konnte die Autoindustrie in der zurückgelegten Strecke zwar etwas Boden gutmachen. Trotzdem sind Techkonzerne noch klar an der Spitze. Das ist eine Herausforderung, nicht nur für die Fahrzeughersteller. Auch die Rolle deutscher Zulieferer dürfte in den nächsten Jahren wichtiger werden. Vor allem jetzt, da das Gesetz zum autonomen Fahren beschlossen ist. Wer das für eine erstrebenswerte Zukunftstechnik hält, darf sich ermutigt sehen. Die gesammelten Kilometer werden mehr, die Fahrzeuge sicherer. Bevor sie selbstfahrende Normalität werden, wird aber noch einige Zeit vergehen. Mehr jedenfalls, als kürzlich noch bisweilen vollmundig versprochen.